ЗДЕСЬ ЛЕТАЮТ ТОЛЬКО ЧЕРТИ И ЛЕТЧИКИ ЧУКОТАВИА

Татьяна УРДА

9 февраля Россия отмечает день рождения гражданского воздушного флота России. Именно в этот день в 1923 году был совершен первый в СССР регулярный пассажирский рейс из Москвы в Нижний Новгород. В том же году был утвержден флаг гражданской авиации, введена форменная одежда и знаки различия всего персонала.

Гражданская авиация на территории Чукотского АО является практически единственным круглогодичным перевозчиком пассажиров, багажа, почты, грузов между районными центрами и национальными селами. Значение авиации в условиях северного бездорожья трудно переоценить. На Чукотке авиационные перевозки осуществляет уникальный коллектив ФГУП «ЧукотАВИА», который создавался в течение нескольких десятилетий усилиями многих поколений авиационных работников.

Летное подразделение ЧукотАВИА называется авиаэскадрильей, в которую входят два звена: звено вертолетов Ми-8 и звено самолетов Ан-24, Ан-26. Каждое звено составляют несколько экипажей, которые возглавляют командиры воздушных судов: 7 командиров воздушных судов Ан-24, Ан-26 и 14 командиров воздушных судов Ми-8. Минимальный летный состав экипажа самолета Ан-26 – это командир, второй пилот, бортмеханик, штурман, бортоператор либо бортпроводник.

ПРОФЕССИОНАЛИЗМ И ОПЫТ

Александр ПОЛУДЕНЬ, штурман Ан-24, Ан-26:
«Штурман осуществляет навигацию воздушного судна, должен уметь определить место нахождения самолета в любой момент времени, используя карты, различные виды компасов, локаторы, спутниковую навигацию. В ЧукотАВИА я пришел сразу после училища, в те времена мы летали не только по Чукотке, были рейсы в Магадан, Благовещенск. В 1990-х сократили, восстановился уже в 2006 году. Доволен тем, что условия стали получше. Некая романтика в профессии, конечно, есть, нравится работа, смена мест, разные люди, аэропорты, и я не жалею, что выбрал такую специальность. Бывало, что приборы отказывали, в прошлом году был случай, когда у меня курсовая система отказала на самолете. Использовали GPS, спутниковую навигацию, пока не устранили неисправность. Особых происшествий, связанных с плохими метеоусловиями, не было – стараемся грамотно проходить метеоконсультацию, чтобы правильно принять решение на вылет».

Евгений ЗАРВА, командир воздушного судна Ан-24, Ан-26:
«Командир воздушного судна руководит работой экипажа во время полета. Раньше я работал в Домодедовских авиалиниях, летал на Ил-62, в том числе и на Чукотку. Три года назад, когда авиакомпания прекратила свое существование, были вакансии здесь, и я переехал на Чукотку. За это время привык к Северу, хотя есть определенный контраст, даже с Магаданом, а тем более с Москвой, условия жизни другие, там климат помягче и цивилизации побольше. Могу сказать, что организация труда, особенно летного, здесь хорошая».

Виктор КУЛЬНЕВ, диспетчер производственно-диспетчерской службы:
«Мозг предприятия» – так называют в ЧукотАВИА производственнодиспетчерскую службу аэропорта. Служба управляет подготовкой воздушных судов, к нам стекается вся информация, и мы должны обеспечить выполнение планов полетов».

Валерий ТИЩЕНКО, бортмеханик:
«Бортмеханик на борту нужен не только для того, чтобы при необходимости произвести ремонт в аэропорту назначения. И в полете приходится иногда устранять доступные мелкие дефекты, начиная с самых простых, таких как замена перегоревших лампочек. И плюс еще силовые установки, шасси, закрылки – все это на мне. Также бортмеханики имеют сертификаты на обслуживание воздушных судов в таких аэропортах, где нет
технического обслуживания (Омолон, Марково, Провидения, Беринговский), мы сами полностью готовим машину. В ЧукотАВИА – с 1979 года, начинал авиатехником. Погодные условия действительно непростые. Да и ангар есть только в аэропорту Анадырь. Здесь приходится работать при температуре минус 25 и сильном ветре, а в другой части Чукотки – Омолон, Кепервеем – ветров сильных нет, но зато морозы под 60 градусов».

Михаил БЕК, заведующий здравпунктом:
«С санчасти начинаются все полеты – перед каждым вылетом обязателен предполетный осмотр для каждого члена экипажа. Ведь здоровье пассажиров зависит от здоровья членов экипажа, поэтому оно находится под постоянным контролем, и в полет допускаются совершенно здоровые люди. Кроме того, раз в год проводится врачебная летная экспертная комиссия, и на протяжении года мы осуществляем динамический контроль за состоянием здоровья летного состава».

МОЛОДАЯ СМЕНА

Артем ТАРАНЮК, 21 год, второй пилот Ми-8:
«Можно сказать, что второй пилот – заместитель командира, в случае если командир на него это возлагает. Я чуть больше года на Чукотке, приехал сразу после училища, по специальности пилот вертолета Ми-8. Край очень интересный, своеобразный, но шока по приезде сюда у меня не было, потому что мои родители уже три года живут в Лаврентия, отец тоже второй пилот Ми-8. От него я и узнал о ЧукотАВИА, поэтому представлял, куда я еду. Конечно, когда в первый раз увидел яранги, было интересно. Сейчас привык. В плане полетов сложное место, я очень рад, что сюда попал. Те, кто, поработав здесь, уезжают на материк, говорят, что там проще и легче работать, чем здесь, в суровых погодных условиях. Страшно мне не было ни разу. Летишь по приборам, напряженные моменты бывают редко, и только если выполняются санзадания, для спасения кого-то. Внештатных ситуаций и летных происшествий у меня не было. Уезжать я не планирую. Здесь, в ЧукотАВИА, есть стабильность, Чукотка без авиации не останется, она здесь нужна».

Михаил ВАСИЛЬЕВ, 24 года, второй пилот Ан-24, Ан-26:
«Я из Залива Креста, там заканчивал школу. В 2007 году окончил летное училище и сразу же приехал работать сюда, в Чукот-АВИА. Потом и друга сюда позвал. Работать здесь интересно. Край для меня родной. В Заливе Креста, бывает, и крыльями иной раз покачаешь – это такой жест, обозначающий «до свидания». Внештатные ситуации были, но ничего интересного рассказать не могу, в крайнем случае, нам меняли самолет перед полетом. Стекло трескалось в полете, авиагоризонт отказывал, еще что-то по мелочи. В плане безопасности полетов здесь все организовано достаточно четко».

Александр БАЛАБАНОВ,
24 года, второй пилот Ан-24, Ан-26:
«На Чукотку в 2009 году меня позвал друг, Михаил Васильев, мы вместе учились. Здесь хорошая летная школа, в таких условиях, как здесь, так летать в России нигде не научат. Здесь интересно, сложные заходы, погодные условия, ну и техника, конечно, не самая простая. Когда в первый раз прилетел на Чукотку, было жутко: выхожу из аэровокзала, а тут пустыня. Был шок. Сейчас могу сказать, что здесь живется намного спокойнее, чем на материке. В ближайшие два года уезжать не планирую. Потом, возможно, уеду, посмотрим, жизнь меняется».

ТРИДЦАТЬ ЛЕТ В НЕБЕ ЧУКОТКИ

Олег ЛОМОНОСОВ, командир авиаэскадрильи ФГУП «ЧукотАВИА»:
– Профессию выбрал сам. Я родился на Дальнем Востоке. А когда
был в четвертом классе и мы с родителями ехали в отпуск на поезде из Хабаровска в Москву, я прочитал книгу Покрышкина «Небо войны» и сразу захотел стать летчиком. После окончания Высшего летного училища в 1981 году попал на Чукотку по распределению, вторым пилотом Як-40. Я своей жизнью доволен. Все-таки летчик – это такая профессия, где что-то от романтики есть.
– Опыт у вас богатый, если кто и может что-то рассказать о внештатных ситуациях, так это вы.
– Бывали разные ситуации, и двигатель отказывал. И у меня, и у других. Но во всех случаях работа велась четко и слаженно, выходили с достоинством, без потерь.
– Чем занимается командир эскадрильи?
– Административная работа, бумажные дела, издание приказов, ведение документации, планирование… Раньше это было централизованно, и документы спускали через Магадан из Москвы, а сейчас мы сами их разрабатываем, следим за изменениями. Подготовка, тренировка летного состава в производственных условиях. И все это – организация летной работы.
– Сейчас летаете?
– Могу совершать вылеты в качестве командира воздушного судна либо производить квалификационные проверки командиров звеньев.
– Сейчас вы летаете не часто. Когда выдается такой день, душа радуется?
– Бывает по-разному. Иногда хочется отдохнуть от кабинетной работы, и тогда в самолете отдыхаешь.
– Справились бы при необходимости с обязанностями штурмана?
– В принципе, все это взаимозаменяемо, но допускается только в экст-ренных ситуациях, если со штурманом что-то случилось в полете. Но такого еще у нас не было.
– Какие изменения произошли за годы работы?
– В советские времена обеспечение авиации было на высоте. Представляете, в то время каждый день был рейс из Магадана, в 4 утра он вылетал, чтобы в 9 утра в округе была свежая газета. Потом стало все разваливаться, ушли молодые специалисты. И теперь училища уже не выпускают специалистов в нужном объеме, да и система подготовки сильно разрушена. В училищах – недостаток средств, и, выпуская специалистов, сейчас не ставят допуска на самолеты Ан-24, Ан-26, а ставят только на Ан-2, на которых уже и не летают. В результате переучивать таких специалистов авиакомпаниям приходится за свой счет. Вот есть у нас сейчас двое молодых пилотов, мы их переучили за счет средств организации, но перспективы большой для них я здесь не вижу: отлетают свое и уйдут на большую технику. В этом на Чукотке и заключается трудность, и в тяжелые времена текучесть летного состава у нас составляла до 30%. Штат не раздуваем, у нас социальные рейсы, маловато летных часов. По тому объему работы, который мы здесь имеем, нужно меньше экипажей держать, но из-за погодных условий часто задержанные рейсы скапливаются, световой день короткий, и один экипаж может сделать только один рейс, и в таких случаях необходимо выпустить четыре самолета в один день.
Все-таки, когда пришел Абрамович, он поддержал авиацию, и правительство нас постоянно поддерживает. На Севере авиация без дотаций не может.
Главное, чтобы авиация чукотская не пропала, мы всю жизнь отдали ей, и не хотелось бы, чтобы на нас она закончилась. Важно, чтоб это была именно своя, чукотская авиация, а не варяги, которые приходят и уходят...