Пятый разведчик Чукотки

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

«Разведчик пятый» – так называли многоцелевой советский самолёт, который составил эпоху в гражданской авиации, в том числе и в покорении полярных просторов. Р-5 стал одним из главных героев челюскинской эпопеи: на машинах этого типа с льдины в Ванкарем лётчики вывезли большую часть потерпевших крушение участников знаменитой экспедиции. Он отлично показал себя в экстремальных условиях Севера и впоследствии этот самолёт, дооборудованный для полётов в высоких широтах, активно использовался в полярной авиации, Якутии и на Дальнем Востоке.

Один из самых массовых летательных аппаратов 1930-х годов – Р-5 («разведчик пятый») был создан в КБ Николая Поликарпова в 1928 году, поступил в эксплуатацию в 1930-м и выпускался серийно в течение следующих шести лет. Всего авиация СССР получила около 6 тысяч экземпляров этих очень неплохих для своего времени самолётов. Летал «разведчик пятый» до 1944 года, выводясь из эксплуатации, как правило, по максимальному износу.

В ВВС Красной армии Р-5 использовался как разведчик, штурмовик, лёгкий бомбардировщик, торпедоносец. Самолёт практически сразу получил признание за пределами СССР – в сентябре 1930 года звено Р-5 под командованием Феликса Ингауниса успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва. Его целью была проверка новой техники и демонстрация достижений советского авиапрома.

В мае 1931 года звено Р-5 участвовало в международном конкурсе самолётов-разведчиков, который проводило правительство Ирана. Советская машина заняла первое место, опередив изделия Англии, Франции и Голландии. После этого успеха Р-5 закупили Иран, Афганистан, Турция и Монголия.

Высшее руководство весьма ценило новую машину. Командующий ВВС Яков Алкснис в инспекционные полёты по авиагарнизонам летал всегда на закреплённом за ним лично Р-5 ярко-белого цвета.

Безусловно, Р-5 был посолиднее «летающей парты» У-2, о которой мы рассказывали в номере от 10 марта. «Разведчик пятый» превосходил «коллегу» в дальности полёта, грузоподъёмности и устойчивости конструкции. Лётные качества Р-5 тоже были на высоте. При испытаниях он получил высокую оценку военных лётчиков, так как был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа.

Самолёт практически сразу нашёл применение и в народном хозяйстве. Первый Р-5 передали в ГВФ в 1931 году. Вскоре часть серийных машин начали выпускать в гражданских вариантах. Появилась почтово-грузовая версия «разведчика пятого», а затем и пассажирский «клон» – лимузин ПЛ-5, где за пилотской кабиной была оборудована закрытая трёхместная пассажирская кабина.

«Звёздный час» для «разведчика пятого» пробил в марте 1934 года на Чукотке. На трёх самолётах Р-5 (двух военных и одном гражданском) будущие Герои Советского Союза Василий Молоков, Николай Каманин и Михаил Водопьянов вывезли с льдины в Ванкарем большую часть потерпевших крушение участников экспедиции – 83 человека из 104.

Стало ясно, что «разведчик пятый» при определённой доработке пригоден к использованию в высоких широтах. Уже 1 марта 1935 года на утеплённых лимузинах ПР-5 с номерами «СССР Н-67» (пилот Мауно Линдель) и «СССР Н-68» (пилот Михаил Водопьянов) стартовал перелёт по маршруту Москва – Свердловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – о. Большой Шантар – Аян – Охотск – бухта Нагаево – Гижига – Каменка – Анадырь – Уэлен – мыс Шмидта (бывший мыс Северный). Его задачей была не только проверка карт, аэросъёмка отдельных объектов и сбор сведений среди местного населения для составления аэролоций, но и передача Р-5 для работы на северо-востоке страны, прежде всего, для обслуживания полярных станций и зимовок.

Самолёты благополучно приземлились на мысе Шмидта 7 апреля 1935 года. Полярный лётчик Михаил Каминский так вспоминал о поступивших машинах: «…Водопьянов сделал из наших Р-5 мечту для лётчиков того времени – первые в стране закрытые, обогреваемые в полёте лимузины. Они имели багажники на крыльях, тёплые чехлы, дополнительные баки, примусы для подогрева моторов. В общем, это были полярные самолёты, и летать на таком было одно удовольствие...».

Но Чукотка есть Чукотка, и даже полярным лимузинам здесь доставалось «по полной». Можно вспомнить характерный случай, рассказанный тем же М. Н. Каминским.

«…С ноября 1935 г. на самолёте Н-67 летал командир Анадырского отряда Чукотской авиагруппы Николай Глухов, – пишет Каминский. – В конце ноября Н-67 в паре с моим Н-68 вылетел из Анадыря вглубь Чукотки. Попав в туман, оба самолёта совершили вынужденные посадки в 50 км друг от друга в районе посёлка Снежное. Когда установилась лётная погода, к месту посадки Н-67 перелетел Н-68. В Снежном начавшейся пургой Н-67 сорвало с недостаточно прочного крепления и унесло ветром на 700 метров от места стоянки. У машины оказались сломаны концы нижних крыльев, хвостовое оперение и стойка лыжонка. К счастью, мотор остался неповреждённым. Так как лететь самолёт не мог, решено было отрулить его в посёлок Усть-Белая, где и отремонтировать. Напротив посёлка Глухов полностью сломал лыжонок, и дальнейшее передвижение самолёта стало невозможным.

Под руководством бортмеханика Берендеева и с согласия местных властей, авиаторы разобрали часть стены местной школы и внесли в помещение крылья и повреждённые части хвостового оперения. После этого Берендеев начал ремонт, занявший полтора месяца. В середине января Н-67 был испытан мной в воздухе и признан годным к дальнейшей эксплуатации».

По линии Главного управления Севморпути (ГУСМП) на Чукотку прибыли ещё шесть машин Р-5 с бортовыми номерами «Н-42», «Н-43», «Н-44», «Н-47», «Н-48», «Н-49», укомплектованные колёсным, лыжным и поплавковым шасси. Весной 1935 года они совершили посадку на мысе Шмидта.

Поскольку жилые помещения для авиаторов ещё не были построены, всех поселили в одном из домов полярной станции. Для пилотов наступили трудовые будни. В подтверждение того, что работы хватало, достаточно привести лишь несколько примеров.

– В 1936 году Р-5 «Н-44» под управлением Михаила Каминского обеспечил ледовую разведку каравана ЭОН-3 (Экспедиция особого назначения) по проводке боевых кораблей Севморпутём на Тихоокеанский флот.

– 8 августа 1937 года экипажи пилотов Чукотского авиаотряда Георгия Катюхова и Владимира Сургучёва, взлетев с мыса Шмидта, доставили грузы из бухты Оловянной в долину реки Амгуэмы, к месту работ экспедиции Горно-геологического управления ГУСМП (вероятно, это была партия первооткрывателя Иультинского олововольфрамового месторождения Владимира Миляева). «Невзирая на неподготовленность посадочных площадок в районе работ экспедиции, самолёты через шесть часов полёта отлично выполнили задание», – говорилось в документе Управления полярной авиации ГУСМП.

– В декабре 1937 года Михаил Каминский на самолёте Р-5 вместе с председателем Чукотского окрисполкома кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР Тевлянто отправился с предвыборным рейсом по стойбищам Чукотки. После встреч с населением, голосования и подсчёта голосов Каминский в январе 1938 года доставил уже депутата Тевлянто сначала в Иркутск, а затем в Москву.

Были у Р-5 на Чукотке и неудачи. В августе 1937 года два Р-5 и два У-2 включили в группу поиска пропавшего самолёта Сигизмунда Леваневского ДБ-А USSR-Н-209, выполнявшего уникальный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – Фэрбанкс. Связь с Леваневским оборвалась 13 августа, вскоре после прохождения Северного полюса. Советская власть решила организовать срочную поисковую экспедицию.

Р-5 и У-2 в разобранном виде погрузили на ледокол «Красин», который направился к мысу Барроу (Аляска). Первоначально планировалось выгрузить самолёты на подходящую льдину для обследования близлежащих районов. 31 августа Михаил Каминский выполнил один разведывательный полёт на У-2, однако через месяц плавания на ледоколе ввиду неблагоприятной погоды от услуг самолётов отказались и вернули их на мыс Шмидта. А USSR-Н-209 Леваневского так и не нашли. Судьба этого самолёта и шести человек его экипажа неизвестна до сих пор.

Некоторые «разведчики» проработали на суровой Чукотке совсем недолго. Так случилось, например, с Р-5 с бортовым номером «H-47». 3 июня 1935 года самолёт (пилот Георгий Катюхов, бортмеханик Юрий Соколов) в паре с «Н-44» вылетел с мыса Шелагского на мыс Шмидта. Перед устьем реки Кувет «Н-47» начал отставать и, снижаясь с медленно вращающимся винтом (как выяснилось позднее, лопнул коленвал), сел на лёд недалеко от реки, примерно в 300 км от основной базы отряда – мыса Шмидта. Приземлиться рядом с ним другому самолёту было невозможно из-за ледовых торосов.

Несмотря на то, что место вынужденной посадки было точно известно, экипаж смогла эвакуировать пришедшая с Биллингса наземная поисковая партия только в начале июля. К этому моменту Катюхов и Соколов были на грани голодной смерти.

А самолёт ушёл под воду 18 июня 1935 года. Увы, но эта машина налетала всего лишь 92 часа 06 минут.

Эмиль ЭГГЕРТ
gazeta@ks.chukotka.ru

Самой печальной оказалась судьба Р-5 с бортовым номером «Н-43». 18 декабря 1935 года командир Чукотской авиагруппы Георгий Волобуев с пилотом Буториным и бортмехаником Богдашевским на «Н-43» и пилот Николай Быков на самолёте «Н-44» вылетели с мыса Шмидта в Ванкарем, а оттуда через Анадырский хребет в Анадырь.

В соответствии с инструкцией в дальние маршруты самолёты отправлялись парами, чтобы при необходимости оказать друг другу помощь. Полёт до Ванкарема прошёл нормально, но при посадке подломилось шасси «Н-44», пилотируемого Быковым. Волобуев принял решение лететь через Анадырский хребет на одной машине.

К назначенному сроку «Н-43» в Анадырь не прибыл, и на полярной станции Мыс Шмидта подняли тревогу. Положение осложнилось тем, что в поисках пропавшего экипажа мог принять участие только один самолёт, а два других, способных летать зимой, находились в ремонте.

При Чукотском окрисполкоме была создана комиссия по спасению экипажа «Н-43». В поиски включились полярные станции, расположенные в Ванкареме, Провидения, на мысах Сердце-Камень и Шмидта, а также фактории, направившие в предполагаемый район аварии собачьи упряжки. Руководство ГУСМП назначило крупную денежную премию тому, кто найдёт пилотов. Поиски велись до середины марта 1936 года, но результата не дали.

Самолёт случайно нашёл 10 мая 1936 года инженер геологической партии Ю. Кремчуков в верховьях Амгуэмы, на склоне сопки. В брезентовой палатке рядом с искорёженной машиной находилось тело бортмеханика Богдашевского, его дневниковые записи и акт о причинах аварии, составленный экипажем. Оказалось, что, когда самолёт шёл над горным массивом и попал в облачность, Буторин снизил Р-5 до 360 метров и зацепил правой лыжей сопку. Во время беспорядочного падения по склону Волобуев и Буторин отделались ушибами, а Богдашевский сломал ногу.

В начале января экипаж услышал гул самолёта и зажёг сигнальный огонь, но не был обнаружен. Прожив месяц в палатке и не надеясь больше на помощь извне, лётчики решили искать кочующих оленеводов. Разделив на троих остатки скудного запаса пищи, Волобуев и Буторин тронулись в путь. Бортмеханик с того дня прожил почти месяц. 13 февраля он сделал свою последнюю дневниковую запись: «Как тяжело умирать молодым, полным энергии и сил… Осталось два кубика бульона. Видимо, завтра конец. А как хочется жить! Сколько пользы я мог бы принести моей Родине!».

После обнаружения злополучного «Н-43» были проведены тщательные поиски в районе крушения. Однако тела Г. Н. Волобуева и Г. С. Буторина не нашли.