ПО ТРАССЕ АЛЯСКА–СИБИРЬ

«КС» не раз писал о трассе АЛСИБ. Идя навстречу 70-летию Великой Победы и подчеркивая союзнические отношения между СССР и США во Второй мировой войне против нацизма, газета вновь возвращается к данной теме.

ПРОЕКТ ТРАССЫ И ЕГО ВОПЛОЩЕНИЕ
11 марта 1941 года Конгресс США принял закон о ленд-лизе, по которому США передавали странам антигитлеровской коалиции вооружение, боеприпасы, стройматериалы, стратегическое сырье, медикаменты, различную технику, в том числе самолеты.
После вступления СССР в антигитлеровскую коалицию поставки по ленд-лизу распространились и на Советский Союз. За период войны в СССР было доставлено материалов и техники на общую сумму 9 млрд 800 млн американских долларов.
Маршрут поставки был сопряжен с большим риском, он пролегал от Восточного побережья США, через Великобританию до Мурманска, далее до Архангельска. Гитлеровские подводные лодки и авиация, базировавшиеся в оккупированной Норвегии, активно противодействовали прохождению судов. Поэтому Правительством СССР был предложен новый маршрут доставки самолетов по воздуху – через Аляску, Чукотку, Якутию, Сибирь.
Государственным комитетом обороны работа по созданию авиатрассы, которая соединила бы СССР и США, была поручена начальнику Гражданского воздушного флота СССР Василию Сергеевичу Молокову.
В результате проделанной Комиссией работы была определена воздушная трасса Фэрбенкс–Ном (Аляска), далее через Берингов пролив, Уэлькаль– Красноярск.
Для того чтобы перегоняемые самолеты попали на фронт, им необходимо было преодолеть путь в 14 тысяч километров: 3 тысячи от самолетостроительных заводов в США до аэродромов Фэрбенкса и Нома, 5,5 тысячи от Фэрбенкса до Красноярска.
В Красноярске с самолетов снимались крылья и по железной дороге они направлялись на фронт – еще 4,5 тысячи километров.

СТРОИТЕЛЬСТВО АЭРОДРОМОВ СЕВЕРА
Для реализации проекта необходимо было реконструировать аэродромы в Якутске, Киренске, Красноярске и построить основные аэродромы в Уэлькале и Сеймчане, а из-за протяженности участков перегона и нестабильности обстановки на них – промежуточные аэродромы в Марково, Зырянке, Оймяконе, Хандыге, Олекминске, Нижне-Илимске. Главные трудности в строительстве были на Чукотке, где все пришлось начинать с нуля, то есть с подбора площадок под строительство. Всего за годы войны было построено и реконструировано 16 аэродромов, капитальные вложения составили 79,75 млн рублей.
Строительство аэродрома в селе Уэлькаль началось в июле 1942 года. 13 августа 1942 года в Уэлькаль прибыл первый пароход «Волховстрой», на котором были доставлены рабочие и различные стройматериалы.
Взлетно-посадочная полоса в Уэлькале строилась из деревянных плит, которые укладывались на ребро мелкой решеткой, скреплялись и засыпались специальной грунтовой смесью. Строительство аэродрома пришлось на суровые месяцы осени-зимы 1942 года и весны 1943-го. Удивительно, в военные годы на ее сооружение ушло примерно десять месяцев. Работа не прерывалась ни днем, ни ночью, велась в пургу, мороз, дождь.

ДОРОГА САМОЛЕТОВ НА ФРОНТ
Приемкой самолетов на авиабазе Ладд-Фильд занималась советская военная миссия, прибывшая в Фэрбенкс 5 сентября 1942 года. 50 опытных специалистов высадились в Номе 3 сентября. Советскую военную миссию по приемке военных самолетов на Аляске возглавлял полковник авиации Михаил Григорьевич Мачин. Кстати, в 1944 году президент США Франклин Рузвельт наградил Мачина орденом «Легион доблести» за чрезвычайную преданность и исключительные заслуги.
Обычно истребители «Аэрокобра» перегонялись группами. Ведущий – лидер подбирался из самых опытных летчиков. Всего по воздушному мосту из Фэрбенкса в Красноярск было доставлено 7308 самолетов. Это не столь впечатляющая цифра, если учитывать что в 1944–1945 годах наша отечественная авиационная промышленность стала выпускать десятки тысяч самолетов ежегодно. Но в те годы эта помощь сыграла определенную положительную роль в борьбе нашего государства с фашизмом.
После Победы авиатрасса продолжала работать с полной нагрузкой и лишь после капитуляции Японии через некоторое время прекратила свою деятельность, длившуюся более трех лет.
Многие опытные летчики, штурманы, радисты, бортмеханики и другие авиаспециалисты Северной перегоночной авиатрассы влились в состав Полярной авиации и продолжали трудиться в тяжелых условиях Крайнего Севера в мирное время.