ПЕРВЫЙ ПЕРЕГОН

Вячеслав ФИЛИППОВ, историк, подполковник авиации
gazeta@ks.chukotka.ru

Официальной датой начала работы советской части знаменитой трассы протяжённостью 6,5 тыс. км, которая начиналась в Фэрбанксе и шла по маршруту Уэлькаль – Марково – Сеймчан – Якутск – Киренск – Красноярск, принято считать 1 октября 1942 года, когда личный состав прибыл из Иванова в Красноярск.
Непосредственная же переброска самолётов из США в СССР стартовала пять дней спустя. Крайне сложным оказался этот перегон по той простой причине, что фактически он был испытательным, ведь групповой перелёт советских лётчиков на американской технике на расстояния более 1000 км (участок в зоне действия перегоночного авиаполка) через малоизученную северо-восточную территорию страны выполнялся впервые.

КУРСОМ НА ЗАПАД
В предыдущих публикациях о Красноярской воздушной трассе, как официально назывался АлСиб (номера от 10 июля, 14 августа и 11 сентября), «КС» рассказал о том, как принималось решение о её создании, о строительстве аэродромов, о взаимодействии советских и американских авиаторов на Аляске. Кто же были те самые лётчики, которые первыми приземлились на американских самолётах на красноярском аэродроме 11 ноября 1942 года, открыв героический маршрут над тундрой и тайгой?
После отправки полков из Иванова к месту дислокации облёт трассы выполнил лично её начальник Герой Советского Союза полковник Илья Мазурук. Хоть и не в новинку было ему летать в Сибири, но полёт в 2,5 часа от Киренска до Якутска абсолютно вслепую заставил экипаж понервничать. Да и дальше было всякое – и отсутствие радиосвязи в снежных облаках, и дождь со снегом при облачности до земли на участке Уэлькаль–Ном.
Перегонка самолётов из США в СССР началась 6 октября 1942 года. Подготовка оказалась недолгой: всего несколько дней на приёмку техники и ознакомление с матчастью, два-три пробных взлёта и посадки – вот и всё обучение. В первую партию, перелетевшую Берингов пролив, вошли семь истребителей Р-40 «Киттихаук». За первопроходцами сразу же последовали следующие партии Р-40 и Р-39 с лидерами А-20 и В-25.
Из Фэрбанкса до Уэлькаля первую группу поочерёдно лидировали на В-25 сам Мазурук и командир 1-го перегоночного авиаполка подполковник Недосекин на А-20. Над Беринговым проливом самолёты шли в многослойной облачности практически без ориентиров и совершили посадку на аэродроме Марково в тот же день, 6 октября. Следующие партии выполняли посадку в Уэлькале и при закрытии аэродрома – в Марково.
На следующем отрезке до Сеймчана стало ясно, что он окутан туманом и не принимает. На запасной аэродром в Оймяконе уходить поздно – не хватит горючего. Повернуть на Магадан – огромный риск, неизвестно, какая погода там. Вариант один: выбор относительно ровного места для вынужденной посадки и попытка сесть с убранными шасси. Ситуация критическая.
Полярный лётчик Мазурук знал все закоулки этих мест и повернул группу на север к посёлку Зырянка на реке Колыме. Там имелись большие песчаные отмели, которые лютыми морозами были скованы до состояния бетона. Вот на эти отмели и посадил всю группу командир. Самолёты, севшие в Зырянке, лётчики под руководством единственного техника-бортмеханика лидерного В-25 Дмитрия Островенко готовили к вылету всю ночь. Спасла смекалка. У местных жителей нашли брезент, накрыли им самолёты, под брезентом поставили железные печки-буржуйки и топили их дровами всю ночь. Обошлось без «сюрпризов», и утром взлетели все.
Вообще в первом перелёте погода не радовала. Морозы до минус 50, отсутствие средств подогрева на аэродромах, замерзали тормоза, не убирались шасси, не было давления бензина и масла в системах. Только после замены гидросмеси и практически не останавливающегося подогрева моторов дальнейший перелёт продолжался.

КРАЙНИЙ ЭТАП
Лётчики не любят слово «последний», поэтому на их языке участок Якутск– Красноярск был крайним этапом первого перегона. Из Якутска в Красноярск группу самолётов лидировал на А-20 замначальника трассы подполковник Фокин. Взлёт на перегон из Якутска состоялся 5 ноября.
По плану это было два участка: Якутск–Киренск и Киренск–Красноярск. До Киренска в жесточайший мороз над глухой тайгой летели 5,5 часа. В Киренске при посадке в сложных метеоусловиях получили повреждения самолёты лейтенантов Иванова и Ефремова. Не дождавшись особого улучшения погоды, подполковник Фокин повёл сократившуюся группу на бреющем в Красноярск, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами.
На этом отрезке у истребителя лейтенанта Назарова отказал двигатель. Так как летели над глухой тайгой, Фокин по радио дал ему команду садиться, не выпуская шасси, на лёд реки Лены. Посадка прошла благополучно, но неокрепший лёд проломился и самолёт ушёл под воду. Пилот успел выскочить из кабины. Убедившись, что тот жив, группа легла на прежний курс.
В конечный пункт, город Красноярск, самолёты прибыли только 11 ноября. Первыми совершили посадку лидерный бомбардировщик А-20 подполковника Фокина и четыре истребителя Р-40 под управлением майора Акулова, майора Дроздова, старшего лейтенанта Перова и лейтенанта Батищева.
Принявшая самолёты комендатура военной приёмки в кратчайшее время передала их в 45-й запасной авиаполк, а оттуда в составе маршевого авиаполка техника убыла на Сталинградский фронт.

НЕБЕСНЫЕ ПЕРВОПРОХОДЦЫ
Весь груз ответственности за первый перегон нёс на своих плечах командир лидера-бомбардировщика Василий Фокин. 35-летний подполковник к тому времени был опытнейшим пилотом. С 1932 года работавший лётчиком-инструктором в авиашколе, Фокин уже в 1936 году, как один из лучших, был назначен инспектором-лётчиком учебных заведений ВВС Красной армии. Участвовал в Финской войне, получив орден Красного Знамени. В первый же день Великой Отечественной подполковник Фокин назначен заместителем командующего ВВС 6-й армии, затем на такую же должность в 26-ю армию. Выполнил 12 боевых вылетов на разведку со штурмовкой наземных войск противника, за что награждён вторым орденом Красного Знамени. С декабря 1941-го – командир 64-й истребительной авиадивизии. В феврале 1942-го назначен начальником 2-й перегоночной трассы ВВС (Саратов). Весной 1942 года, когда начала работу Южная трасса перегона из Ирака и Ирана в Кировабад, подполковник Фокин был назначен начальником авиабазы в Тегеране и в августе, как имевший опыт перегона и эксплуатации американских самолётов, получил назначение на должность замначальника Красноярской воздушной трассы по лётной подготовке.
С 29 июня 1943 года полковник Фокин снова на фронте – командир 190-й истребительной авиадивизии. Отличился и на Дальнем Востоке в войне с Японией. С 1947 года проходил службу на высоких командных должностях в Московском округе ПВО и центральном аппарате войск ПВО страны. Кавалер 12 орденов и многих медалей генерал-полковник авиации Фокин ушёл в запас только в 1971 году.

Штурманом лидерного экипажа был майор Алексей Дорофеев. Будучи на год младше командира, он успел послужить и в кавалерии, и в артиллерии. На лётную работу перешёл в 1932 году, окончив училище штурманов. Так же как и Фокин, зарекомендовал себя прекрасным методистом и инструктором, только в штурманском деле. С августа 1942-го – старший штурман трассы, с июня 1943-го – старший штурман 1-й перегоночной авиадивизии.
После войны полковник Дорофеев продолжил службу в центральном управлении ВВС. Награждён четырьмя боевыми орденами и многими медалями.

Отдельных слов заслуживает входившая в экипаж первого лидерного А-20 воздушный стрелок-радист Мария Чихирева. Эта 29-летняя женщина прибыла на трассу в сентябре 1942 года и была назначена в 4-й перегоночный авиаполк флагманским бортрадистом. Опыта ей было не занимать: кроме достаточно большого стажа работы авиатехником в гражданском воздушном флоте, с июня 1941-го по сентябрь 1942 года Мария в составе экипажа самолёта ПС-84 Московской авиагруппы особого назначения выполнила 442 боевых вылета, из них 104 – в тыл противника, в том числе 9 с посадкой, и 272 вылета на линию фронта. Была награждена орденом Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и медалью «За отвагу».
После того первого перелёта Мария перегнала на участке Якутск–Киренск ещё 15 бомбардировщиков и с января 1943 года летала бортрадистом на транспортном С-47 в 8-м транспортном авиаполку. В августе 1944-го была награждена орденом Отечественной войны 2 степени.

Лётчик-истребитель майор Михаил Акулов в Красной армии с 1931 года. Добровольцем участвовал в освободительной войне китайского народа против японских захватчиков, во время конфликта в районе реки Халхин-Гол совершил 44 боевых вылета и сбил вражеский самолёт. Был награждён орденом Красного Знамени. На фронте – с первых дней Великой Отечественной войны в должности командира истребительного авиаполка.
На трассе – с августа 1942-го, сначала в должности командира эскадрильи, а потом – заместителя командира 4-го перегоночного авиаполка. С 24 июня 1943 года – лётчик-инспектор по технике пилотирования 1-й перегоночной авиадивизии.
Ушёл в запас в 1955 году кавалером четырёх боевых орденов и нескольких медалей.

Майор Иван Дроздов после окончания авиашколы служил на Дальнем Востоке. За участие в боях у озера Хасан и в Финской войне награждён орденом Красного Знамени и медалью «За отвагу». С 22 июня по 27 ноября 1941-го – заместитель командира 187 истребительного авиаполка на Центральном фронте. За отвагу и мужество в 1941 году награждён орденом Ленина. На трассе с августа 1942-го – инспектор-лётчик управления трассы по технике пилотирования, с февраля 1943-го – командир 7 перегоночного авиаполка, с декабря 1943-го – командир эскадрильи 3 ПАП, с марта 1944-го – командир эскадрильи 4 ПАП. За перегон майор Дроздов был награждён орденами Отечественной войны 1 и 2 степени.
Полковник Дроздов уволился в запас в 1958 году с должности начальника отдела боевой подготовки воздушной армии.

Старший лейтенант Виктор Перов окончил авиашколу в 1938 году. С 22 июня по 6 июля 1941 года – в 21-м истребительном авиаполку на Северо-Западном фронте. Дважды ранен в воздушных боях. В августе 1942 года назначен командиром эскадрильи 4-го перегоночного авиаполка. За перегон награждён орденами Красного Знамени и Отечественной войны 1 степени.
В мае 1946-го капитан Перов поступил на работу в полярную авиацию. С 1957-го – командир авиаотряда 3-й комплексной Антарктической экспедиции, командир отряда Московской авиагруппы полярной авиации. Один из лучших перегонщиков Красноярской воздушной трассы стал знаменитым полярным лётчиком, участником и руководителем многих арктических и антарктических воздушных экспедиций. Награждён двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почёта», орденом Леопольда II и крестом Командора ордена Короны за спасение в Антарктиде в декабре 1958 года четырёх бельгийских полярников.

Лейтенант Алексей Батищев в 1936-м был призван в ряды Красной армии и направлен в школу младших авиаспециалистов, после окончания которой служил авиамотористом. В декабре 1938-го стал курсантом авиашколы. С сентября 1941-го – командир звена 438-го истребительного авиаполка на Калининском фронте, с февраля 1942-го – заместитель командира эскадрильи. На трассе с августа 1942-го – командир звена 4-го перегоночного авиаполка, с июля 1943-го – лётчик 1-го перегоночного авиаполка на участке Фэрбанкс–Уэлькаль. За перегон награждён орденами Отечественной войны 1 степени и Красной Звезды.
Заместитель командира эскадрильи учебного авиаполка капитан Батищев 22 июля 1950 года погиб при исполнении служебных обязанностей.

В следующем выпуске спецпроекта, посвящённого воздушной трассе Аляска–Сибирь, мы расскажем о роли Чукотки в её работе, о деятельности 2-го перегоночного авиаполка, аэропортов Уэлькаль, Анадырь и Марково.