В НЕБЕ КАК НА ЗЕМЛЕ
13.11.2020
Вячеслав ФИЛИППОВgazeta@ks.chukotka.ru
За первые три месяца работы Красноярской воздушной трассы в тяжёлых условиях северной зимы (полёты отменялись только при 50-градусных морозах) попутно с освоением маршрута и новой техники на территорию СССР из Фэрбанкса удалось перебросить 114 самолётов. За это же время до её конечного пункта – Красноярска в октябре–декабре 1942 года дошла только 31 крылатая машина. Остальные из-за неисправностей и по погодным условиям задержались на аэродромах АлСиба, как ещё называли эту легендарную трассу, по которой в годы войны из США было перегнано более 8 тыс. боевых и транспортных самолётов. Тяжелее всего приходилось пилотам истребителей. В полёте с подвесными баками Р-39 «Аэрокобре» горючего хватало на 6 часов, но что это был за полёт! Да и на земле приходилось не легче.
В предыдущих публикациях (номера от 10 июля, 14 августа, 11 сентября и 9 октября), «КС» рассказал о том, как принималось решение о создании трассы, о строительстве аэродромов и взаимодействии советских и американских авиаторов на Аляске, а также о непосредственном запуске в октябре 1942 года советской части воздушной дороги длиной 6,5 тыс. километров. Однако работы по созданию её инфраструктуры на Чукотке и обеспечению бесперебойного конвейера по перегонке самолётов на фронт, в немыслимых порой условиях, на этом не завершились.
УЭЛЬКАЛЬ–СЕЙМЧАН. Чукотка, начало второго участка АлСиба, зона ответственности 2-го перегоночного авиаполка: 1447 км (899 миль), время полёта 4 часа 45 минут.
Полк базировался в Уэлькале на берегу Анадырского залива и обслуживал участок трассы, проходивший над безлюдной центральной частью Чукотки, над Колымским хребтом до аэродрома Сеймчан на реке Колыма. Вот сухая, но очень говорящая фраза из документа, характеризующая самый сложный отрезок участка: «…На этапе Сеймчан–Марково (900 км) есть единственный населённый пункт и нет ориентиров по направлению». Напомним, что именно в Марково располагался запасной аэродром, где перегонщики сажали самолёты при отсутствии погоды, ожидая её порой по нескольку дней, а то и недель.
Полк базировался в Уэлькале на берегу Анадырского залива и обслуживал участок трассы, проходивший над безлюдной центральной частью Чукотки, над Колымским хребтом до аэродрома Сеймчан на реке Колыма. Вот сухая, но очень говорящая фраза из документа, характеризующая самый сложный отрезок участка: «…На этапе Сеймчан–Марково (900 км) есть единственный населённый пункт и нет ориентиров по направлению». Напомним, что именно в Марково располагался запасной аэродром, где перегонщики сажали самолёты при отсутствии погоды, ожидая её порой по нескольку дней, а то и недель.
В предыдущих публикациях (номера от 10 июля, 14 августа, 11 сентября и 9 октября), «КС» рассказал о том, как принималось решение о создании трассы, о строительстве аэродромов и взаимодействии советских и американских авиаторов на Аляске, а также о непосредственном запуске в октябре 1942 года советской части воздушной дороги длиной 6,5 тыс. километров. Однако работы по созданию её инфраструктуры на Чукотке и обеспечению бесперебойного конвейера по перегонке самолётов на фронт, в немыслимых порой условиях, на этом не завершились.
В БАНЮ НА СЕЙМЧАН
Как же жили лётчики на трассе? Более чем скромно, а точнее – в абсолютно спартанских условиях. В Уэлькале зимой 1942 года было всего два дома, один – недостроенный, в нём располагались штабы и личный состав полка и авиабазы, второй – фанза для вольнонаёмных. Первое время спали на нарах в два ряда без белья на оленьих шкурах, питались концентратами и сухими овощами. Метеостанция и радиостанция поначалу вообще ютились в армейских палатках. Непросто было и в Сеймчане, где морозы доходили до минус 60, зато там была баня с парилкой и она была настоящим счастьем для намёрзшихся в перелёте лётчиков-уэлькальцев.
В первую же очередь они, конечно, думали не о себе, а о самолётах, которые так были нужны на фронте. Инженерно-технический состав быстро ввёл целый ряд усовершенствований и приспособлений – была сконструирована печь для подогрева моторов дровами, на месте сшито 120 тёплых чехлов, изготовлен инструмент. А в Якутске, Сеймчане, Марково возводились ангары на шесть самолётов-истребителей, устраивались специальные тепляки для нового метода подогрева самолётов и моторов: по длинному деревянному жёлобу вентиляторы подавали тёплый воздух от дровяной печки сразу для 6-8 машин.
Кроме того, лётный состав, в большинстве своём не умевший поначалу пользоваться американской радиоаппаратурой в самолёте и поэтому не доверяющий радионавигации, освоил импортную технику и научился «летать по приводам». На всех аэродромах были построены командные радиостанции, чем была обеспечена надёжная радиосвязь земли с находящимися в воздухе самолётами на расстояниях 200 км и более.
ВСЕСОЮЗНАЯ ИЗВЕСТНОСТЬ
Уже весной 1943 года было принято решение завезти и уложить металлические ВПП в Уэлькале, Анадыре и Марково. Например, только экипаж транспортного самолёта С-47 Фёдора Пономаренко за месяц сделал 30 рейсов, налетал почти 36 тыс. км, перевёз 240 человек и 28 тонн груза. Вылет – каждый день, об отдыхе не было и речи. К сожалению, 25 ноября 1943 года доблестный экипаж разбился в Ушканьих горах на участке Сеймчан–Уэлькаль в 50-60 км западнее Уэлькаля…
Тем временем постановлением Государственного комитета обороны от 11 июня 1943 года Красноярская воздушная трасса была реорганизована, переименована в воздушную трассу Красноярск–Уэлькаль и передана в подчинение Главному управлению Гражданского воздушного флота. Так название ранее никому не известного посёлка на берегу залива Креста стало известно всей стране, а аэропорт Уэлькаль, начинавшийся с полоски льда на краю земли, к лету 1943 года стал аэропортом 1-го класса, способным принимать самолёты всех перегоняемых типов.
В БАНЮ НА СЕЙМЧАН
Как же жили лётчики на трассе? Более чем скромно, а точнее – в абсолютно спартанских условиях. В Уэлькале зимой 1942 года было всего два дома, один – недостроенный, в нём располагались штабы и личный состав полка и авиабазы, второй – фанза для вольнонаёмных. Первое время спали на нарах в два ряда без белья на оленьих шкурах, питались концентратами и сухими овощами. Метеостанция и радиостанция поначалу вообще ютились в армейских палатках. Непросто было и в Сеймчане, где морозы доходили до минус 60, зато там была баня с парилкой и она была настоящим счастьем для намёрзшихся в перелёте лётчиков-уэлькальцев.
В первую же очередь они, конечно, думали не о себе, а о самолётах, которые так были нужны на фронте. Инженерно-технический состав быстро ввёл целый ряд усовершенствований и приспособлений – была сконструирована печь для подогрева моторов дровами, на месте сшито 120 тёплых чехлов, изготовлен инструмент. А в Якутске, Сеймчане, Марково возводились ангары на шесть самолётов-истребителей, устраивались специальные тепляки для нового метода подогрева самолётов и моторов: по длинному деревянному жёлобу вентиляторы подавали тёплый воздух от дровяной печки сразу для 6-8 машин.
Кроме того, лётный состав, в большинстве своём не умевший поначалу пользоваться американской радиоаппаратурой в самолёте и поэтому не доверяющий радионавигации, освоил импортную технику и научился «летать по приводам». На всех аэродромах были построены командные радиостанции, чем была обеспечена надёжная радиосвязь земли с находящимися в воздухе самолётами на расстояниях 200 км и более.
ВСЕСОЮЗНАЯ ИЗВЕСТНОСТЬ
Уже весной 1943 года было принято решение завезти и уложить металлические ВПП в Уэлькале, Анадыре и Марково. Например, только экипаж транспортного самолёта С-47 Фёдора Пономаренко за месяц сделал 30 рейсов, налетал почти 36 тыс. км, перевёз 240 человек и 28 тонн груза. Вылет – каждый день, об отдыхе не было и речи. К сожалению, 25 ноября 1943 года доблестный экипаж разбился в Ушканьих горах на участке Сеймчан–Уэлькаль в 50-60 км западнее Уэлькаля…
Тем временем постановлением Государственного комитета обороны от 11 июня 1943 года Красноярская воздушная трасса была реорганизована, переименована в воздушную трассу Красноярск–Уэлькаль и передана в подчинение Главному управлению Гражданского воздушного флота. Так название ранее никому не известного посёлка на берегу залива Креста стало известно всей стране, а аэропорт Уэлькаль, начинавшийся с полоски льда на краю земли, к лету 1943 года стал аэропортом 1-го класса, способным принимать самолёты всех перегоняемых типов.
Вот как вспоминал об этом периоде заместитель начальника уэлькальского аэропорта по политчасти Михаил Мякишев: «…В июне 1943-го я прибыл в Уэлькаль. К тому времени там были подготовлены так называемые яранги из фанеры, где жили лётчики и обслуживающий персонал. Позднее построили два деревянных дома и штаб. Строили сами из брёвен, которые доставлялись баржами из Анадыря. Брёвна сбрасывались в море, после чего их, разбросанные по берегу на десятки километров, приходилось собирать тракторами и вручную. При этом полёты не прекращались ни днём, ни ночью…».Кстати
В анадырском аэропорту был организован целый флот – плавбаза из 23 импортных самоходных барж, которая с 1943 года обеспечивала восточные порты трассы горючим и продовольствием. Офицеры-авиаторы вынуждены были освоить морскую науку и стать командирами барж.
УДИВИТЕЛЬНЫЕ РУКИ
На самом аэродроме Уэлькаля работа действительно не останавливалась ни на минуту – какой бы ни была погода, а конвейер перегонки, как вспоминал первый начальник политотдела трассы майор Константин Орлов, находился в надёжных руках: «…На стоянках самолётов верховодил худой и видный отовсюду, благодаря высокому росту, инженер полка инженер-подполковник Лукьяница.
На самом аэродроме Уэлькаля работа действительно не останавливалась ни на минуту – какой бы ни была погода, а конвейер перегонки, как вспоминал первый начальник политотдела трассы майор Константин Орлов, находился в надёжных руках: «…На стоянках самолётов верховодил худой и видный отовсюду, благодаря высокому росту, инженер полка инженер-подполковник Лукьяница.
Прилетающую американскую технику он знал назубок. Прежде чем полететь дальше над просторами Сибири, она проходила именно его взыскательную проверку. Он и его служба всё прощупают, всё разглядят, ни одну неисправность не пропустят, исправят и – в небо! И руки у него удивительные! Кисти красные, натруженные, в проступающих жилах, а пальцы длинные и всегда в мазуте или керосине. Интересно, что при любом морозе он действовал только голыми руками. Как это ему удавалось? Загадка…
По дороге на командный пункт подошли к нему поздороваться. А заодно и полюбоваться слаженной работой технарей. Инженер-подполковник в это время как раз самолично разгонял пламя в паяльной лампе и ничем внешне не отличался от рядовых мотористов…
…С высоты командного пункта хорошо виден аэродром, две шеренги самолётов на нём, а дальше – белый ледяной простор Берингова пролива. Картина знакомая, но привыкнуть к ней у меня никак не получалось: так и кажется, что мать-природа, холодная и величественная, именно здесь задумала проверять русских людей на излом. А люди не стали её покорять, им некогда, они просто перестали с нею считаться. Что бы ни случилось, они всё равно поднимут сейчас самолёты под сумрачный небосвод. И развернут на Запад. Всё для фронта, всё для Победы.
Вижу командира полка Мельникова, шагающего к своему тяжёлому В-25. Даже со спины понятно, что идёт человек, уверенный в своём положении и должности. Развалисто переставляет ноги в мохнатых унтах, утеплённый лётный костюм перехвачен ремнём, руки слегка в стороны. На одном боку планшетка с лётной картой, другой оттопырен пистолетом. В целом будто бурый медведь стал на задние лапы и двинул в леса. Техник помог лидеру подняться в кабину. Дальше – традиционные действия: лётчики докладывают готовность, запрос разрешения у командного пункта на взлёт. Начинается движение.
Первым в небо уходит Мельников, за ним по очереди девять истребителей. Последним к хвосту уже сформировавшегося клина примыкает бомбардировщик помощника лидера. Ближайшая посадка – Сеймчан…».
ТЫЛ ТРЕБОВАЛ ЛУЧШИХ. При формировании коллектива трассы Аляска–Сибирь первым командиром 2-го перегоночного полка был назначен подполковник Никифор Васин, имевший к октябрю 1942 года уже четыре боевых ордена – орден Ленина и три ордена Красного Знамени. Грудь заместителя командира истребительной эскадрильи капитана Александра Липилина также украшали два ордена Ленина и «Золотая Звезда» Героя Советского Союза. Это ярко свидетельствует о том, насколько большое значение руководство страны придавало Красноярской воздушной трассе. На перегон откомандировались лучшие лётчики, которые на фронте в воздушных боях с врагом наверняка добились бы ещё немало побед, но в тылу перед ними ставилась более важная задача.
ПОЛОСЫ В ТУНДРЕ
Не менее самоотверженно работы велись и на других объектах трассы в пределах чукотского участка. Так, в 1943 году начальником строительства аэропорта Анадырь Николаем Попковым был изыскан аэродром на горе Волчьей в Анадыре. По личной инициативе с помощью местных партийных и советских органов Попков закончил первую очередь строительства аэродрома Анадырь в том же году. В зиму 1943–1944 годов в качестве начальника аэродромной службы он обеспечил бесперебойную эксплуатацию зимнего аэродрома и обслужил свыше 1000 самолётов.
В марте того же года начальник изыскательской экспедиции Алексей Арнольд был высажен с самолёта в совершенно ненаселённом и неизученном районе Колымы на лёд озера у реки Кегали и Омолон. Весной и летом 1943 года они изучили район высадки в радиусе 50 километров. В поисках второго участка строительства аэропорта Омолон инженер Арнольд на плоту спустился на 170 км вниз по течению Омолона и разработал там проект земляных работ.
А в 1944 году по решению Государственного комитета обороны необходимо было определить место, запроектировать и построить аэродром Красное (Танюрер) с укладкой металлической полосы. Эту задачу возложили на помощника начальника отдела аэродромного строительства трассы инженер-капитана Бориса Иванова. В апреле 1944 года на самолёте Р-6 он лично высадил в малонаселённых тундровых районах озера Красное и реки Танюрер изыскательские бригады общей численностью 15 человек. Под его руководством на собачьих упряжках был обследован огромный тундровый район площадью 2400 кв. км и намечены 17 вариантов, из которых под строительство аэродрома утвердили вариант № 2 на реке Танюрер.
Одновременно с изыскательскими работами инженер-капитан Иванов перебросил самолётами Р-6 и Ш-2 86 лесорубов в неисследованный район реки Майна, находящийся в 400 км вверх по течению от реки Анадырь, где была организована заготовка 3 тыс. кубометров леса для строительства аэродрома, которое началось 15 июля 1944 года.
До 1 октября было выполнено 50 тыс. кубометров земляных работ по устройству сплошной в 60 см высотой насыпи на заболоченной тундре для укладки металлической полосы. Уложено 72 тыс. кв. метров металлических плит и закончено строительство полосы размером 1200 на 60 метров.
По горным и труднопроходимым протокам реки Майна впервые на Чукотке было сплавлено на строительство аэродрома Танюрер по водному пути в 800 км 2,5 тыс. кубометров леса, что обеспечило развёртывание строительства всех предусмотренных планом сооружений. В результате всего за 75 дней на заболоченной тундре был построен первоклассный аэродром с металлическим покрытием.
В том же году старшим производителем работ и руководителем механизации по строительству аэродрома Чаплино был назначен Иван Гура. С 5 августа по 15 сентября при круглосуточной работе на его полосу удалось перебросить по гальке 4 тыс. тонн глины из карьера, находящегося в 10 километрах. Гура применил ряд механизмов по дроблению и перемешиванию глины собственной конструкции и обеспечил к 15 сентября посадку в Чаплино самолёта С-47. А уже 25 сентября полоса размером 1000 на 40 метров была закончена, что позволило обеспечивать приём и вылет любой боевой машины.
В следующем выпуске специального проекта, посвящённого работе АлСиба, мы расскажем о «городе заключённых» и третьем участке трассы – Сеймчан–Якутск.
Не менее самоотверженно работы велись и на других объектах трассы в пределах чукотского участка. Так, в 1943 году начальником строительства аэропорта Анадырь Николаем Попковым был изыскан аэродром на горе Волчьей в Анадыре. По личной инициативе с помощью местных партийных и советских органов Попков закончил первую очередь строительства аэродрома Анадырь в том же году. В зиму 1943–1944 годов в качестве начальника аэродромной службы он обеспечил бесперебойную эксплуатацию зимнего аэродрома и обслужил свыше 1000 самолётов.
В марте того же года начальник изыскательской экспедиции Алексей Арнольд был высажен с самолёта в совершенно ненаселённом и неизученном районе Колымы на лёд озера у реки Кегали и Омолон. Весной и летом 1943 года они изучили район высадки в радиусе 50 километров. В поисках второго участка строительства аэропорта Омолон инженер Арнольд на плоту спустился на 170 км вниз по течению Омолона и разработал там проект земляных работ.
А в 1944 году по решению Государственного комитета обороны необходимо было определить место, запроектировать и построить аэродром Красное (Танюрер) с укладкой металлической полосы. Эту задачу возложили на помощника начальника отдела аэродромного строительства трассы инженер-капитана Бориса Иванова. В апреле 1944 года на самолёте Р-6 он лично высадил в малонаселённых тундровых районах озера Красное и реки Танюрер изыскательские бригады общей численностью 15 человек. Под его руководством на собачьих упряжках был обследован огромный тундровый район площадью 2400 кв. км и намечены 17 вариантов, из которых под строительство аэродрома утвердили вариант № 2 на реке Танюрер.
Одновременно с изыскательскими работами инженер-капитан Иванов перебросил самолётами Р-6 и Ш-2 86 лесорубов в неисследованный район реки Майна, находящийся в 400 км вверх по течению от реки Анадырь, где была организована заготовка 3 тыс. кубометров леса для строительства аэродрома, которое началось 15 июля 1944 года.
До 1 октября было выполнено 50 тыс. кубометров земляных работ по устройству сплошной в 60 см высотой насыпи на заболоченной тундре для укладки металлической полосы. Уложено 72 тыс. кв. метров металлических плит и закончено строительство полосы размером 1200 на 60 метров.
По горным и труднопроходимым протокам реки Майна впервые на Чукотке было сплавлено на строительство аэродрома Танюрер по водному пути в 800 км 2,5 тыс. кубометров леса, что обеспечило развёртывание строительства всех предусмотренных планом сооружений. В результате всего за 75 дней на заболоченной тундре был построен первоклассный аэродром с металлическим покрытием.
В том же году старшим производителем работ и руководителем механизации по строительству аэродрома Чаплино был назначен Иван Гура. С 5 августа по 15 сентября при круглосуточной работе на его полосу удалось перебросить по гальке 4 тыс. тонн глины из карьера, находящегося в 10 километрах. Гура применил ряд механизмов по дроблению и перемешиванию глины собственной конструкции и обеспечил к 15 сентября посадку в Чаплино самолёта С-47. А уже 25 сентября полоса размером 1000 на 40 метров была закончена, что позволило обеспечивать приём и вылет любой боевой машины.
В следующем выпуске специального проекта, посвящённого работе АлСиба, мы расскажем о «городе заключённых» и третьем участке трассы – Сеймчан–Якутск.
ВСЕОБЩАЯ «РАБОТА НА СНЕГУ»
Первый начальник политотдела трассы майор Константин Орлов вспоминал, что в разгар пург аэродром в Уэлькале поддерживали в рабочем состоянии не только обслуживающий персонал, лётчики и техники, но и каждый житель посёлка. Заглядывали сюда и оленеводы-кочевники:«…Аэродром Уэлькаль развернули на самом берегу Берингова пролива – с одной стороны водная или ледяная гладь, с другой – зелёная тундра или она же, но белая. Самое, наверное, глухое было здесь местечко на Чукотском полуострове. Конечно, до того, как появились авиаторы.
Потом можно было видеть, как на оленях сюда являются чукчи, чтобы что-то приобрести из съестного или носильного в факториях и сбыть изделия своих ремёсел: поделки из кости, меха, оленьих шкур. Веками знавшие только оленьи премудрости, они теперь с удивлением обнаруживали проявления кипучей жизни воинов-авиаторов, занесённых в их пустынные места огненными ветрами войны.
Запомнилась сценка… На аэродроме готовили к вылету американский С-47. Лётчики и техники, как обычно, обхаживали его со всех сторон. Тихо гудел двигатель, а поодаль группка аборигенов была не в силах оторвать глаз от невиданного крылатого чудища. Переговариваются, их белые зубы да задублённые лица хорошо видны в обрамлении просторных головных колпаков из меха, широкие кухлянки спускаются до пят. Прямо-таки многофигурная скульптурная композиция.
Техник улыбается, предлагает им подойти, разглядеть самолёт поближе. Чукчи улыбаются ответно, идут на сближение. Вот уже ощупывают самолётную обшивку, трогают резину на колёсах, стойки. Задрав головы, хотят разглядеть в кабине лётчика. Техник пытается что-то разъяснить по-русски, гости лопочут по-своему. Но вот лётчик «дал газу» и одновременно все наши гости, словно сбитые бильярдные шары, покатились в сторону в своих развевающихся кухлянках, в простор спасительной тундры. Но далеко не убежали. Остановились, снова сгрудились и всё-таки досмотрели до конца: как самолёт покатился к старту, ещё громче взревел и, пролетев над головами, взял курс на запад и скрылся в туманной перспективе.
Они ещё постояли некоторое время, видимо, гадая, не вернётся ли. Не вернулся. Тогда побрели к фактории, там разобрались по своим оленьим упряжкам. Теперь уже мы увидели, как они унеслись, взметая вихри, в безразмерную свою тундру и скрылись из глаз.
Но очень скоро чукчи привыкли и к лётчикам в комбинезонах, и к офицерам в регланах, и к рёву моторов над головой…
… Ещё в первый свой прилёт в Уэлькаль я убедился, что образ жизни здесь определяет всеобщая и неустанная «работа на снегу». В первую очередь расчищают посадочную полосу и места самолётных стоянок, потом проходы между постройками, потом отгребают сами постройки. Зимой вьюга свирепствует дни и ночи без перерыва. Люди ей противостоят. На расчистку территории гарнизона привлекаются все не занятые на матчасти, лётчики и техники, весь обслуживающий персонал, да, собственно, каждый житель Уэлькаля. Горы снега быстро вырастали вокруг самолётов, на взлётно-посадочной полосе, вокруг казарм и столовой. Чтобы жизнь не остановилась, всем приходилось вновь и вновь брать в руки лопаты, работать «на снеге». Промокали, сушились у железных «буржуек», простужались, болели.
Никогда не забыть эти изнурительные «бои» с лопатами наперевес, когда люди ходили по аэродрому, между домиков казарм и столовой, утопая в снегу, а ночью – держась за верёвку, чтобы не заблудиться и не замерзнуть.
Так было в Уэлькале, да, собственно, и везде на трассе…».
