НАВСЕГДА ВЫБРАЛ НЕБО

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

В прошлом и нынешнем году «КС» ежемесячно публиковал материалы, посвящённые истории легендарного АлСиба – Красноярской воздушной трассы, по которой в 1942 – 1945 годах было перегнано более 8 тысяч боевых и транспортных самолётов, поступавших по ленд-лизу из США в СССР. В каждой статье мы последовательно рассказывали об одном из участков трассы от аэродрома Ладд-Филд в Фэрбанксе (Аляска) до аэропорта Красноярск, чтобы читатели получили о её работе цельное, но при этом достаточно детальное представление. Сегодня в завершающем материале проекта речь пойдёт не о самолётах и аэродромах и даже не о многочисленных тружениках трассы – лётчиках, техниках, работниках аэропортов, связистах, метеорологах, командирах и политработниках, а о начальнике АлСиба – Герое Советского Союза Илье Павловиче Мазуруке.

ВЫШЕЛ ИЗ НИЗОВ
Полковник авиации Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы в августе 1942 года высшим военным органом СССР – Государственным Комитетом Обороны. Именно ему довелось практически с нуля создавать АлСиб, который был уникальным военно-гражданским соединением. Мазурук отвечал не только за лётную работу, а вообще ЗА ВСЁ – изыскание и строительство аэродромов, переброску в труднодоступные ранее места стройматериалов, продовольствия, оборудования, создание и поддержание нормальных бытовых условий для жизни и работы людей там, где порой на много километров вокруг не было даже охотничьих стойбищ.
Впрочем, о Мазуруке уже хорошо знали в 1930-х годах, причём не только в советской, но и в мировой авиации. Отличный лётчик, он имел колоссальный налёт на многих типах самолётов того периода и был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути. Звание Героя Советского Союза ему было присвоено ещё в 1937 году за героическую доставку на Северный полюс знаменитой экспедиции Ивана Папанина.
В Центральном архиве Министерства обороны РФ в личном деле Ильи Мазурука хранится его автобиография, которая помогает понять масштаб этого человека.
«Родился 7 (20) июля 1906 года в городе Брест-Литовск Брестского уезда Гродненской губернии (ныне город Брест, Белоруссия). Русский. С 1915 года жил в городе Льгов (ныне Курской области), – пишет Мазурук. – Окончил начальную школу, до 1919 года обучался в высшем начальном училище. В 1919 – 1920 – чернорабочий на железнодорожной станции Льгов. Летом 1920 года переехал с семьёй в город Ровно (Украина), который вскоре был включён в состав Польши. Был чернорабочим на железнодорожной станции, ночным сторожем в больнице. В апреле 1923 года нелегально перешёл границу и вернулся в Советский Союз. В 1923 – 1924 годах работал помощником машиниста на электростанции в городе Липецк».
Мазурук – из простой семьи, выходец из низов, который всего добивался сам. Тяга к грамоте и организаторские способности привели молодого рабочего в комсомол, который тогда служил своего рода социальным «лифтом» для даровитых молодых людей. В 1924 – 1927 гг. Илья Мазурук – секретарь волостного комитета комсомола в селе Кузьминские Отвержки (Липецкая область) и Липецкого уездного комитета комсомола, заведующий школьным отделом Орловского губернского комитета комсомола, заместитель заведующего агитационно-пропагандистским отделом Орловского горкома партии. Карьера по партийной линии шла в гору, но всё перевернула военная служба.
В октябре 1927 года Илья Мазурук был призван в Красную Армию и направлен в авиашколу. Год спустя он окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1929 году – Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков.

НАД СЕВЕРНЫМ ПОЛЮСОМ
В ноябре 1929 года 23-летний Мазурук демобилизовался, но на партработу не вернулся. Он навсегда выбрал небо и устроился на Казахские воздушные линии, где летал сначала бортмехаником.
Времена были неспокойные, в степях Казахстана и Средней Азии мирным жителям мешали жить и работать банды. Авиаотряду гражданской авиации нередко приходилось помогать пограничникам в борьбе с басмачами. За это Мазурук был удостоен своей первой награды – именного «Маузера» с надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ».
Через год Илья Мазурук в качестве бортмеханика совершил свой первый дальний перелёт протяжённостью 5 тысяч километров по маршруту Харьков – Москва – Пенза – Оренбург – Кустанай – Акмолинск – Павлодар – Семипалатинск – Алма-Ата. Он занял 35 лётных часов и продолжался семеро суток, причём обслуживание самолёта на земле проводилось силами экипажа. Для того времени это было серьёзным достижением советской авиации. После успешного перелёта молодой лётчик был назначен пилотом Алма-Атинского лётного отряда.
В феврале 1932 года Мазурука перевели на Дальний Восток на единственную воздушную линию, связывающую Хабаровск с низовьями Амура и Сахалином. Началом его работы здесь стали полёты с геодезистами на место будущей грандиозной стройки – Комсомольск-на-Амуре. Сильным качеством молодого лётчика, особенно важным в дальневосточных условиях с их расстояниями и малонаселённостью территории, было то, что он мог не только пилотировать, но и самостоятельно ремонтировать самолёт. Сказывался опыт работы бортмехаником.
27 августа 1932 года Мазурук выполнил первый рейс на гидросамолёте по маршруту Хабаровск – Иман – Вторая речка, преодолев 670 км за 4,5 лётных часа в абсолютно неразведанном районе. В январе 1933 года его машина Ю-13 совершила посадку на льду бухты Нагаево, проложив тем самым воздушную трассу Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Аян – Охотск – Нагаево. В 1935 году Мазурук в одиночку (без штурмана, радиста и механика) на самолёте П-5 совершил перелёт Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час лётного времени. 16 мая 1935 года он был удостоен первой правительственной награды – ордена Красной Звезды.
Способного лётчика заметили и в октябре 1936 года перевели в Управление полярной авиации Главсевморпути. В начале 1937-го он получил вызов в Москву. По инициативе Героя Советского Союза Михаила Водопьянова, знавшего его по трассам Дальнего Востока, Мазурука рекомендовали включить в состав воздушной экспедиции на Северный полюс, где предполагалось высадить группу зимовщиков.
Воздушная экспедиция стартовала из Москвы 22 марта 1937 года. В её составе находились четыре специально подготовленных тяжёлых самолёта АНТ-6 и самолёт-разведчик Р-6. Командирами АНТ-6 были уже всемирно известные спасители челюскинцев, первые Герои Советского Союза Михаил Водопьянов и Василий Молоков, один из первых полярных пилотов Анатолий Алексеев и… дальневосточный пилот Илья Мазурук.
Несмотря на сложнейшие условия, операция по высадке на полюсе зимовщиков Папанина прошла успешно. За мужество и героизм, проявленные при выполнении задания по созданию дрейфующей станции «Северный полюс», Постановлением ЦИК СССР от 27 июня 1937 года Илье Мазуруку было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.
Экспедиция на Северный полюс ярко высветила сильные личные качества Мазурука, и уже в мае 1938 года он получил назначение на пост замначальника Управления полярной авиации, а в июле стал его начальником.

ПРИШЛОСЬ НАДЕТЬ ПОГОНЫ
К конце 1930-х годов мир лицом к лицу стоял перед угрозой большой войны. Нараставшая напряжённость вблизи границ СССР заставила полярного лётчика вновь надеть погоны. В январе 1939 года Илье Павловичу было присвоено воинское звание полковника. Поскольку кадровым офицером он всё же не был, пришлось снова учиться – в 1939 году Мазурук окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
Первый боевой опыт он получил на Финской войне, в декабре 1939-го – марте 1940-го, когда командовал отдельной авиационной эскадрильей ночных бомбардировщиков. За успешные боевые вылеты 19 мая 1940 года Мазурук был награждён орденом Красного Знамени.
С самого начала Великой Отечественной войны Илья Павлович был на фронте. С июля по декабрь 1941 года он – организатор и командир 2-й особой авиагруппы ВВС Северного флота, созданной для атак на нацистские объекты на территории Норвегии, воздушной разведки и охраны северного побережья СССР.
В это время Мазурук совершил несколько боевых вылетов на дальнем бомбардировщике ДБ-3Ф, возглавив первый массированный удар советских ВВС по базам германского флота в Варангер-фьорде в Норвегии 1 июля, то есть спустя чуть более недели после начала войны. Во время налёта на норвежский порт Киркинес 20 июля самолёт Мазурука был сбит. Экипаж покинул горящую машину на парашютах над Баренцевым морем и был спасён советскими моряками.
В декабре 1941-го – августе 1942 года он снова на основной работе в качестве начальника Управления полярной авиации. Его пилоты летали на боевых самолётах в полярных морских районах, организовывали воздушную и ледовую разведку и противодействие вражеским подводным лодкам и кораблям, спасали иностранных моряков с потопленных союзнических судов.

ПОСАДКА НА КОЛЫМСКИЙ ЛЁД
В августе 1942-го открылась новая страница биографии полковника Мазурука. Приказом ГКО он был назначен начальником Красноярской воздушной трассы.

В самом начале перегона поздней осенью 1942 года Мазурук на бомбардировщике В-25 «Митчелл» лично лидировал одну из первых групп истребителей на отрезке АлСиба Уэлькаль – Сеймчан. При подходе к Сеймчану выяснилось, что он не принимает, поскольку плотно закрыт туманом. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе было поздно – у истребителей оставалось слишком мало горючего. Ведомая Мазуруком девятка оказалась в критической ситуации. Командиру нужно было брать ответственность на себя. Мазурук принял решение садиться на необорудованное место.
В выборе конкретной точки ему, конечно, помог колоссальный опыт полярного лётчика. Он очень хорошо знал Крайний Север, в том числе и места, пригодные для посадки. Мазурук уверенно повернул группу на север к колымскому посёлку Зырянка, где имелись большие песчаные отмели, скованные морозами до состояния бетона. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Приземлился и бомбардировщик лидера, хотя запасы горючего позволяли ему уйти на тот или иной аэродром.
На земле борьба продолжилась. Ведь чтобы добраться до Сеймчана, на следующий день нужно было взлететь. Здесь помогла смекалка лётчиков и жители Зырянки. Они дали брезент, которым накрыли самолёты, чтобы на морозе не замёрзли двигатели. Под руководством механика под этими брезентами всю ночь топили дровами железные печурки, и утром группа благополучно взлетела и пришла в пункт назначения – аэродром Сеймчан.
Полковник Мазурук был для своих подчинённых непререкаемым авторитетом. Лётчики уважали командира за то, что он одинаково хорошо летал на всех типах самолётов. Хотя у Мазурука были и предпочтения. Особенно он любил свой лидерский бомбардировщик В-25 с нарисованным белым медведем у кабины и истребитель «Аэрокобра». Техники ценили его за то, что он был выходцем из их среды, начинал с низов, летал бортмехаником, прекрасно знал «начинку» самолётов и не чурался сам залезть под капот мотора и взяться за гаечные ключи, если на то была необходимость. И все без исключения уважали его за заботу о людях. Благодаря Илье Мазуруку перегон стал приравниваться к боевому вылету, а личный состав дивизии – награждаться боевыми орденами и медалями.

Кстати

Многие подчинённые с огромным уважением и даже восторгом отзывались об Илье Мазуруке. Вот так, например, о нём вспоминал командир эскадрильи Виктор Перов:
«После аварии и ранения под Старой Руссой я служил лётчиком-инструктором в 27-м запасном авиаполку на американской матчасти, прибывающей по Южной трассе. Рвался на фронт, а отправили на Красноярскую трассу. Что нам предстоит делать, объяснял сам Мазурук. В его речах было столько оптимизма, что и мы прониклись. Если бы не этот оптимизм Мазурука, не его абсолютная уверенность, что трасса будет работать несмотря ни на что, не его умение заставить людей поверить в то, что ты можешь намного больше, чем сам о себе думаешь, – трасса отняла бы у нас и больше крови, и больше машин. Мазурук был не просто командиром, он был нам и учителем, и другом, и духовным отцом в самом высоком понимании этих слов. Трасса могла испугать любого. Мазурук не дал нам испугаться её».

Эмиль ЭГГЕРТ
gazeta@ks.chukotka.ru

При реорганизации АлСиба летом 1943 года и передаче его под руководство гражданскому воздушному флоту функции управления разделили и начальником Красноярской трассы назначили не лётчика, а политработника – руководителя Политуправления ГВФ генерал-майора Илью Семёнова. Первый начальник АлСиба полковник Мазурук стал командиром исключительно лётного подразделения – 1-й перегоночной авиационной дивизии.

Общее руководство, аэропорты и базы перешли в непосредственное подчинение Семёнова. С одной стороны, работу Мазуруку облегчили, но фактически это было понижением. Служа на генеральской должности, в годы войны звание генерал-майора он так и не получил.
Да и за работу по перегонке самолётов один-единственный орден Отечественной войны 1-й степени добавился к его наградам лишь в марте 1944 года, причём не по инициативе непосредственного начальника, а как бы «через голову» – по представлению вышестоящего руководителя генерал-лейтенанта Авсеевича.
Вот что написано в наградном листе на Мазурука от 13.12.1943 года:
«Полковник Мазурук с августа 1942 по июнь 1943 г. работал начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии. С июня 1943 командует 1-й Перегоночной авиадивизией ГВФ по перегонке импортных самолётов из США в СССР. Проделал большую работу по освоению и техническому оснащению трассы Красноярск – Уэлькаль протяжённостью 4800 км и по перегонке импортных боевых самолётов в СССР. В сравнительно короткий срок сумел организовать лётную работу на трассе, организовал ввод в строй сотни лётчиков и обеспечил нормальную перегонку самолётов. Лично перегнал на участке в 1300 км 36 самолётов и провёл в качестве лидера 142 самолёта. Достоин награждения орденом Отечественной войны 1 степени.
Начальник Воздушной магистрали Москва – Уэлькаль генерал-лейтенант Авсеевич. 13.12.1943».

Уже после войны, в июле 1946 года, Илье Павловичу всё-таки присвоили воинское звание генерал-майора авиации. Потом он работал в полярной авиации на различных должностях, многократно принимал участие в экспедициях «Север», испытывал новую авиатехнику начала 1950-х годов. В 1956 – 1957 годах Мазурук командовал лётным отрядом Первой и Второй комплексных Антарктических экспедиций, обеспечивал полярную станцию Мирный на самолёте Ил-12. На самолёте Ан-2 он первым в мире осуществил посадку на вершину айсберга. Всего на счету Ильи Павловича 254 полёта с посадками на дрейфующие льды. Этот своеобразный рекорд до сих пор не побит.
Летал Мазурук до 57 лет, пока не запретили врачи. Умер первый начальник АлСиба в 1989 году в Москве.

Прямая речь

«Кабинетным руководителем он никогда не был, – вспоминает полярный лётчик А. А. Лебедев, – всё время на северных трассах – от Москвы до Анадыря и от полюса до полюса. Думаю, что он знал на Севере каждого лётчика – его технику пилотирования, опыт, производственные возможности.
Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка».