В ЗАЛИВ КРЕСТА – ДВА РАЗА В ДЕНЬ
08.04.2016
Майя ТИМЧЕНКОtimchenko@ks.chukotka.ru
В текущем году единственный внутрирегиональный перевозчик в округе ГП ЧАО «ЧукотАВИА» значительно расширил географию полётов и частоту рейсов за счёт ввода в эксплуатацию самолётов DHC-6 Series 400 Twin Otter. Наряду с этим, благодаря поддержке Правительства Чукотского АО, авиакомпания получила возможность установить цены на билеты, которые оказались практически в два раза ниже прошлогодних.
БИЛЕТЫ СТАЛИ ДОСТУПНЕЕ
Как отметил генеральный директор предприятия Томаш Трояновский, на направлении Анадырь–Певек билет сегодня стоит в пределах 12 тысяч рублей. В 2015 году пассажиры должны были платить не менее 21 600 рублей. Снижение стоимости билетов было достигнуто за счёт предоставления авиапредприятию значительных субсидий из окружного бюджета, выделенных по инициативе Правительства ЧАО.
– Такая же положительная ситуация и по другим направлениям, – отметил руководитель. – Что касается периодичности полётов на межрайонных рейсах, она увеличилась с одного раза в две недели до двух раз в неделю практически во все населённые пункты Чукотки. В летний период, с мая по сентябрь, на самом пассажироёмком направлении Анадырь–Залив Креста рейсы будут осуществляться два раза в день. Стоимость авиабилета в Эгвекинот в этот период составит 3 тысячи рублей.
Как уже сообщал «КС» в прошлом номере, увеличение географии и частоты рейсов стало возможным не в последнюю очередь благодаря эксплуатации ЧукотАВИА канадских DHC-6 Series 400 Twin Otter, которые начали летать на Чукотке с конца 2013 года. Сегодня число самолётов этого типа в парке предприятия достигло четырёх, причём один из них уже оснащён колёсно-лыжным шасси, позволяющим совершать посадку на минимально подготовленную полосу. Совсем недавно состоялся первый полёт оборудованного этим типом шасси самолёта по маршруту Анадырь–Марково–Ламутское–Марково–Анадырь.
ВПЕРЕДИ РОССИИ ВСЕЙ
Пилотам авиакомпании при освоении канадских самолётов пришлось пройти основательную подготовку в авиационном учебном центре в подмосковном Быково. Получив теоретические знания, чукотские лётчики нарабатывали практику в северном небе под руководством опытного лётчика-испытателя из Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Тренировочные полёты занимали по 11 часов лётного времени. На сегодняшний день в авиакомпании подготовлены пять командиров воздушного судна и шесть вторых пилотов для полётов на DHC-6, чего вполне достаточно для обслуживания имеющегося авиапарка. Двое из них, Николай Сивуха и Игорь Рачков, являются также инструкторами. Кроме того, Николай Сивуха, имея допуск к полётам на колёсно-лыжном шасси, будет тренировать коллег для полётов с их использованием.
Самый молодой пилот ЧукотАВИА – Кристина Титовская, а также ещё четыре пилота авиакомпании недавно вернулись с курсов повышения квалификации из Владивостока и продолжают летать, в том числе и на самолётах с колёсно-лыжным шасси.
– При переходе на канадские самолёты были определённые трудности, так как наши пилоты к машинам такого типа попросту не привыкли, – поясняет заместитель главного инженера по иностранной технике предприятия Михаил Марданшин. – Аппаратура, названия приборов, руководство – англоязычные. Так что потребовалось время, чтобы освоить процедуры технического обслуживания и правила их эксплуатации. Канадские самолёты очень удобные, но на бетонную полосу Анадыря на лыжах не сядешь, поэтому наши машины взлетают с использованием колёсного шасси, а в сёлах уже приземляются на лыжах, предварительно опустив их ниже уровня колёс.
Комплекты лыж для ДHC-6 пришли ещё с первыми двумя машинами, которые предприятие получило в конце 2012 года.
– Для того чтобы самолёту было разрешено летать в российском небе, необходимо было получить соответствующий сертификат и выполнить все остальные формальности по их оформлению, поэтому бумажные вопросы заняли очень много времени, – отметил специалист. – Но мы первыми в современной малой авиации Российской Федерации установили новую комплектацию, опробовали, отработали технологию полётов на DHC-6. Помимо нас, эти самолёты сегодня эксплуатирует авиакомпания «Аврора» в Приморском крае и планирует начать эксплуатацию в этом году авиакомпания «АэроГео» в Красноярске. Они, кстати, тоже намерены освоить колёсно-лыжные шасси.
Комментарий лётчика
Командир звена Ан-24, Ан-26, DHC-6 ГП ЧАО «ЧукотАВИА» Николай Сивуха:
– Прежде чем осуществить пассажироперевозки в сёла Чуванское и Ламутское, нам пришлось провести три тренировочных беспассажирских полёта в Марково. Конечно, сначала ощущения были необычными. На лыжах посадка немного другая, руление по снежной ВПП тоже отличается. Садиться на лыжах легче, но вот взлёт посложнее. На предыдущих машинах, которые мы использовали при полётах в сёла, на шасси есть так называемые гребёнки, помогающие в случае необходимости притормаживать. При использовании лыж приходится пользоваться реверсом, когда двигатель работает в обратном направлении. Но освоился я быстро, да и опыт прежний очень помогает. Тем более что на канадских самолётах летаю уже третий год. Эти машины очень удобны при выполнении рейсов на необорудованные площадки, на замёрзший лиман или другие акватории, приземляться можно, выбрав место посадки визуально.
– Прежде чем осуществить пассажироперевозки в сёла Чуванское и Ламутское, нам пришлось провести три тренировочных беспассажирских полёта в Марково. Конечно, сначала ощущения были необычными. На лыжах посадка немного другая, руление по снежной ВПП тоже отличается. Садиться на лыжах легче, но вот взлёт посложнее. На предыдущих машинах, которые мы использовали при полётах в сёла, на шасси есть так называемые гребёнки, помогающие в случае необходимости притормаживать. При использовании лыж приходится пользоваться реверсом, когда двигатель работает в обратном направлении. Но освоился я быстро, да и опыт прежний очень помогает. Тем более что на канадских самолётах летаю уже третий год. Эти машины очень удобны при выполнении рейсов на необорудованные площадки, на замёрзший лиман или другие акватории, приземляться можно, выбрав место посадки визуально.
ЭТА МАШИНА – УМНАЯ
– Раньше самолёты Ан-2 и Ан-3 летали либо на колёсах, либо на лыжах. Сегодня мы получили возможность использовать оба вида шасси одновременно. Машина может взлететь с аэродрома, а сесть на снег, – продолжил Михаил Марданшин. – Для грунтовых полос, куда самолёт приземляется на колёсном шасси, существуют определённые требования. Взлётно-посадочная полоса (ВПП) длиной 700 метров должна быть укатана, должны быть оборудованы полосы безопасности. Держать в готовности такую ВПП достаточно затратно. А для подготовки снежной ВПП достаточно просто укатать снег в полосу протяжённостью около 1 тысячи метров. Поэтому для малых населённых пунктов самолёты на лыжном шасси наиболее актуальны в зимний период.
Канадские летательные аппараты имеют два турбовинтовых двигателя по 600 лошадиных сил каждый. За счёт этого повышается надёжность полётов – в крайнем случае, машина сможет долететь и на одном двигателе.
– Эта машина умная, её системы авионики, отслеживания состояния двигателей помогают в большинстве случаев обнаружить неполадку и вывести данные на бортовой компьютер, в систему сообщения экипажу, чего раньше в малой авиации никогда не было, – добавил Михаил Марданшин.
Кстати
Дальность полётов на самолётах DHC-6 позволяет охватить все населённые пункты Чукотки. При этом в первых двух машинах, которые получило ЧукотАВИА, в крыльях вмонтированы дополнительные баки. За счёт этого самолёт несёт 1,44 тонны топлива, которых хватает на 1200 километров при полной загрузке пассажиров и 600 кг груза. Две другие машины не имеют таких резервуаров, их полная заправка ограничена 1,14 тонны топлива. Соответственно, дальность полёта уменьшается примерно на 300 км. Сегодня на Чукотке самой удалённой точкой является Омолон, расположенный на расстоянии 820 километров от аэропорта Анадырь.
– Раньше самолёты Ан-2 и Ан-3 летали либо на колёсах, либо на лыжах. Сегодня мы получили возможность использовать оба вида шасси одновременно. Машина может взлететь с аэродрома, а сесть на снег, – продолжил Михаил Марданшин. – Для грунтовых полос, куда самолёт приземляется на колёсном шасси, существуют определённые требования. Взлётно-посадочная полоса (ВПП) длиной 700 метров должна быть укатана, должны быть оборудованы полосы безопасности. Держать в готовности такую ВПП достаточно затратно. А для подготовки снежной ВПП достаточно просто укатать снег в полосу протяжённостью около 1 тысячи метров. Поэтому для малых населённых пунктов самолёты на лыжном шасси наиболее актуальны в зимний период.
Канадские летательные аппараты имеют два турбовинтовых двигателя по 600 лошадиных сил каждый. За счёт этого повышается надёжность полётов – в крайнем случае, машина сможет долететь и на одном двигателе.
– Эта машина умная, её системы авионики, отслеживания состояния двигателей помогают в большинстве случаев обнаружить неполадку и вывести данные на бортовой компьютер, в систему сообщения экипажу, чего раньше в малой авиации никогда не было, – добавил Михаил Марданшин.
Кстати
Дальность полётов на самолётах DHC-6 позволяет охватить все населённые пункты Чукотки. При этом в первых двух машинах, которые получило ЧукотАВИА, в крыльях вмонтированы дополнительные баки. За счёт этого самолёт несёт 1,44 тонны топлива, которых хватает на 1200 километров при полной загрузке пассажиров и 600 кг груза. Две другие машины не имеют таких резервуаров, их полная заправка ограничена 1,14 тонны топлива. Соответственно, дальность полёта уменьшается примерно на 300 км. Сегодня на Чукотке самой удалённой точкой является Омолон, расположенный на расстоянии 820 километров от аэропорта Анадырь.
