Отец «Аллигатора»

Андрей НОСКОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Из сводок специальной военной операции мы ежедневно слышим о боевом применении вертолётов Ка-52 «Аллигатор», наносящих сокрушительные удары по противнику и наводящих ужас на неонацистов и наёмников. Но мало кто знает, что конструктором этих легендарных винтокрылых машин является выпускник Анадырской средней школы Сергей Михеев – Герой России, лауреат Ленинской премии и Государственной премии Российской Федерации. Сегодня, 22 декабря, Сергею Викторовичу исполняется 85 лет. Ныне он – генеральный конструктор Националь ного центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова (входит в холдинг «Вертолёты России»).

Родился будущий вертолётостроитель в Хабаровске в далёком 1938 году. Его дед, Степан Иванович, ещё при царе нёс воинскую службу на Камчатке, по окончании которой переехал в Хабаровск, да так и остался в тех местах, которые потом столь живописно описал писатель Арсеньев в своём знаменитом романе «Дерсу Узала».

Отец, Виктор Степанович, служил в Краснознамённой Амурской флотилии. После войны его направили в Хабаровский крайком КПСС на должность инструктора, курирующего рыбную отрасль, а в 1952 го ду отца, после окончания краевой партийной школы, откомандировали на Чукотку, в Певек, на должность третьего секретаряЧаунского районного комитета КПСС. Так для будущего конструктора отечест венных вертолётов нача лась чукотская биография.

До Певека с постоянными перелётами, в ожидании лётной погоды, добирались долго, пока, наконец, не прилетели на Ил-14 в Апапельгино. Дальше последовали годы жизни на Чукотке, которые остались в памяти Сергея Викторовича на всю жизнь как одни из самых интересных и по учительных. По его собственному признанию, он, как и будущий писатель, геолог Олег Куваев, работавший в те годы на Чаун-Чукотке, полюбил этот северный край на всю жизнь.

«Нас поселили в бараке. Вчетвером мы занимали комнату площадью 18 квад ратных метров. В остальных комнатах жил народ разношёрстный, большинство – без права переписки, сосланные после войны инженеры, офицеры, политические. Когда поднималась пурга и ветер под названием «южак» трое суток дул со скоростью 40 метров в секунду, все соседи собирались на кухне, как бы прижимались друг к другу. Шли разговоры, рассказы, открывались судьбы людей, и, как правило, судьбы драматические. Память сохранила удивительную веру в жизнь, исходившую от соседей-переселенцев, их оптимизм, добро. Я впервые ощутил себя причастным к событиям, происходящим в стране», – вспоминал позднее Сергей Михеев.

Может быть, именно на Чукотке в жизнь Сергея Викторовича вошло твёрдое правило: и в быту, и в работе мелочей не бывает. Оно станет для него основным и при разработке боевых вертолётов. В этом будущий конструктор брал пример со своей матери Евдокии Петровны, которая твёрдо и решительно переносила все трудности непростой жизни на Чукотке тех лет.

Когда они только летели в Певек, на борт самолёта позволялось брать не более 10 кг багажа на человека, поэтому большинство ехало сюда практически без вещей. Всё необходимое приобреталось уже на месте. Правда, отцу, которого направили на Чукотку в качестве откомандированного по линии крайкома КПСС, разрешили взять багажа намного больше, поэтому маме даже удалось захватить с собой швейную машинку.

Евдокия Петровна для Сергея была абсолютным авторитетом. Её интуиция буквально поражала: однажды, когда у них с сыном зашёл разговор о выборе будущей профессии, она, как в воду глянув, сказала, что самое лучшее для него будет, если он станет авиаконструктором.

В Певеке Михеевы прожили три года. К тому времени отец стал уже вторым секретарём Чаунского райкома КПСС. Там же Сергей окончил девятилетку.

В 1955 году Виктора Степановича как проявившего и зарекомендовавшего себя на партийной работе вновь перевели на повышение – на этот раз в Анадырь, в Чукотский окружной комитет КПСС. Здесь, в Анадыре, Сергей окончил десятилетку. Здесь же, в столице округа, у него окончательно созрел выбор дальнейшего жизненного пути: он должен стать авиаконструктором, а учиться будет непременно в Московском авиационном институте.

«Я грезил самолётами. Рисовал их, вёл специальный альбом, перечитал об авиации все книги, которые мог купить. Пролетающие над головой самолёты были для меня привычной картиной с детства. Помню, ещё в Хабаровске как-то бабушка сказала, что видела в небе странные машины, похожие на больших стрекоз. Позднее я догадался, что речь шла о перегоне первых трёх серийных вертолётов Ми-1 на Дальний Восток», – рассказал впоследствии в одном из своих интервью Сергей Михеев.

И вот молодой человек в Москве. Сбылась мечта: он – студент Московского авиационного института. А два года спустя, в 1958 году, вся их группа в полном составе была зачислена на кафедру вертолётостроения. Что это, если не судьба?

Учёба по специальности полностью захватила Сергея, и по окончании института он сам попросил о распределении его в ОКБ Николая Камова, хотя КБ М. Л. Миля считалось более престижным. Но и тут своё веское слово сказала судьба.

В опытно-конструктор ском бюро, визитной карточкой вертолётов которого стала двухвинтовая со осная схема, обеспечивающая высокую энерговооружённость, манёвренность и управляемость, студенту-дипломнику предложили спроектировать четырёхвинтовой вертолёт-кран. Работа получилась достаточно самобытной, а главное – самостоятельной, потому как аналогов ей не было. Защита проходила в жарких дискуссиях и спорах, и вчерашнему студенту пришлось героически отстаивать свой проект. Это отметил генеральный конструктор, который принимал защиту, направив молодого специалиста на работу в отдел перспективного проектирования. Сколько же таких горячих схваток в отстаивании своей точки зрения ждало его впереди!

В отделе перспективного проектирования, где Сергей Михеев проработал с 1962 по 1974 год, он прошёл большую профессиональную и жизненную школу. Там закалялся его бойцовский характер, без чего не может состояться ни один инженер-конструктор. Кстати, его супруга Раиса Александровна, которая училась с ним в одной группе в институте, вместе с мужем пришла в ОКБ Камова, где проработала до самого выхода на пенсию.

Уже с первых дней своей работы в ОКБ молодой инженер поставил перед собой весьма амбициозную цель стать главным конструктором, и последовательно, шаг за шагом шёл к ней все эти годы.

«У меня было главное – любимая работа. И жажда творчества. Быть генеральным конструктором для меня всегда означало иметь максимальную степень свободы творчества. Всё это – ощущение творца, человека, принимающего решения, – притягивало меня… Главной мотивацией для меня была и остаётся возможность творчества, полной самореализации как конструктора-творца», – отмечал потом выпускник Анадырской средней школы.

24 ноября 1973 года Николай Камов, который видел Михеева продолжателем своего дела, ушёл из жизни. На самом верху встал вопрос: кто возглавит КБ? В ЦК КПСС рассматривали несколько кандидатур, в том числе и Сергея Викторовича. Все кандидаты – люди опытные, отличные специалисты, профессионалы высочайшего уровня, у всех за плечами годы ответственной работы, ими спроектированы лучшие в мире винтокрылые машины! И всё же руководство страны свой выбор остановило на Михееве. Так в 1974 году он стал руководителем камовского конструкторского бюро – самым молодым в стране генеральным авиаконструктором.

Конечно, путь к этой должности был непростой, нелёгкий. Сергею Михееву не раз и не два приходилось отстаивать свою точку зрения по ряду проектов, настаивать на своём. Были споры с начальством, разговоры на повышенных тонах, холод в отношениях, приходилось, что называется, держать удар, сутками находиться на работе, ночевать в сборочных цехах, забывая о себе, семье, и всё это ради дела, чтобы наши вертолёты оставались лучшими в мире.

Тогда же перед ведущим конструктором проекта Михеевым была поставлена задача по созданию принципиально новой машины – специального боевого вертолёта одновременно сухопутного и морского базирования, причём схемы, не характерной для вертолётов Камова, позволяющей развивать скорость до 400 километров в час. При этом сам генеральный был категорическим противником проекта. И такой проект был разработан, но дальше дело не пошло.

Боевым крещением Сергея Михеева как руководителя ОКБ стал не проект нового вертолёта, а… разминирование Суэцкого канала после окончания Войны Судного дня между Израилем и Египтом. Леонид Брежнев пообещал, что ВМФ СССР и советские вертолёты помогут в осуществлении этой ответственной операции. Нужно было не ударить в грязь лицом, ведь на кону – престиж страны. И спустя девять месяцев работа, в которой были задействованы вертолёты Ка-25, оборудованные устройствами поиска и траления мин, успешно завершилась.

А вскоре под руководством Сергея Михеева подошла к логическому завершению и работа над новым корабельным вертолётом Ка-27, начатая ещё при жизни Николая Камова. Машина превосходила предшественника по всем параметрам боевого применения, позволив значительно повысить эффективность противолодочной обороны кораблей ВМФ СССР, ведь отныне задачи по поиску атомных подводных лодок условного противника с воздуха можно было осуществлять в любой точке Мирового океана, в любое время дня и ночи и при неблагоприятных погодных условиях. Именно за эту машину, которая в том числе сыграла большую роль в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, коллективу КБ во главе с Михеевым в 1982 году была присуждена Ленинская премия.

Тогда же Сергей Викторович поставил перед КБ задачу по разработке концепции перспективного боевого вертолётного комплекса для поражения наземных целей и уничтожения вертолётов противника и низко- летящих самолётов с учётом опыта войны во Вьетнаме и других военных конфликтов. Новаторская идея была воплощена в знаменитой одноместной Ка-50 «Чёрная акула», а потом и её наследнике – двухместном Ка-52 «Аллигатор».

Надо сказать, и на этот раз непросто пришлось камовцам отстаивать свои проекты в соперничестве с другой школой вертолётострое ния – Миля. Борьба двух конструкторских бюро была весьма напряжённой и даже жёсткой. И вновь Сергею Михееву, генеральному конструктору ОКБ имени Камова, пришлось проявлять выдержку, характер, твёрдость, умение держать удар, и 11 декабря 1984 года НИИАС, ЦАГИ, ЦНИИ, ГНКИ ВВС выдали заключение о выборе вертолёта Ка-50 для дальнейшей работы. Однако милевцы не желали смириться, и схватка двух школ продолжилась, равно как и лётные и боевые испытания машин Ка-50 и Ми-28, в ходе которых Михеев доказал, что его машина превосходит американский «Апач» – своего главного конкурента.

И вновь после многочисленных испытаний комиссии отдали предпочтение Ка-50. Во многом этому способствовали боевая живучесть машины и выбор автоматической 30-миллимет ровой пушки конструктора В. П. Грязева с БМП-2, точность стрельбы которой во много раз превосходила пушку «Апача». Пилот Ка-50 так оказался защищён, как ни на каком другом вертолёте мира, к тому же появилась возможность катапультироваться из любого положения подбитого вертолёта, надёжную защиту получили топливные баки, система управления и другие жизненно важные узлы.

Вот что писал журнал оборонно-промышленного комплекса России Military Parade: «Ка-50 – не просто хорошая машина, это новое направление в вертолётостроении и тактике армейской авиации. Предназначенный для нейтрализации боевого американского вертолёта АН-64 «Апач», Ка-50 превзошёл его по всем показателям».

В 1996 году за создание вертолёта Ка-50 коллективу разработчиков во главе с Сергеем Михеевым была присуждена Государственная премия РФ, а в следующем году за исключительный вклад в развитие обороноспособности страны генеральному конструктору присвоено звание Героя России.

В том же 1997 году в воздух впервые поднялся двухместный Ка-52, ставший дальнейшим развитием «Чёрной акулы» и сохранивший все её лучшие характеристики, но получивший второго пилота. Это позволило применять машину, названную за свою мощь и непробиваемость «Аллигатор», не только для выполнения основных боевых задач – поражения танков, бронетехники, живой силы противника и даже воздушных целей, но и для поддержки сухопутных операций, разведки и командования. С 2011 года началось массовое поступление вертолёта в войска, а сейчас в зону проведения СВО направляются уже модернизированные Ка-52 с литерой «М», в конструкции и во оружении которых учтены опыт боевых действий.

Следует отметить, что в активе конструктора ещё и многоцелевой тактический вертолёт Ка-60 «Касатка», предназначенный для переброски десанта, доставки оружия и боеприпасов в районы боевых действий, эвакуации раненых.

Сегодня Сергей Михеев, выпускник Анадырской средней школы, профессор, доктор технических наук, академик РАН, находится в поиске новых идей, совершенно не ощущая прожитых лет. Вместе с коллегами он смотрит на десятилетия вперёд, разрабатывая проект боевого вертолёта, способного развивать скорость 400 км/ч и выше.

Добавим, что внимание Сергея Викторовича, по стопам которого пошли его дети и внуки, тоже ставшие авиаконструкторами, сосре доточено и на гражданской сфере – создании вертолётаКа-32 с высокими лётно-техническими характеристиками, позволяющими выполнять самые сложные работы в Арктике в условиях полярной ночи.

Когда в 1997 году Ка-52 «Аллигатор» совершил первый полёт, в НАТО с недоверием отнеслись к новой российской машине, назвав её Hokum B, что в переводе означает «обманщик» или «мошенник». Западные специалисты посчитали технические характеристики Ка-52 блефом, так как ничего подобного им создать не удавалось.

Кабина «Аллигатора» вмещает двух пилотов, которые располагаются на катапультируемых креслах: один отвечает за управление вооружением, а другой осуществляет пилотирование. Многоуровневая компьютерная система с элементами искусственного интеллекта и гиростабилизированная оптико-электронная система позволяют вертолёту обнаруживать бронетехнику на расстоянии до 10 км днём и ночью.

За динамику боевой машины отвечают два газотурбинных двигателя, которые в тандеме со спаренным винтом позволяют Ка-52 выполнять самые сложные фигуры пилотажа, в том числе «мёртвую петлю». Кроме этого, «Аллигатор» обладает прекрасным бронированием, современными средствами управления, новейшей радиоэлектронной защитой и системами противодействия пускам зенитных ракет.

Сирийский опыт показал высокую эффективность вертолёта и его универсальность. Несмотря на массовость применения, повреждений тогда не получила ни одна машина: бронированный вертолёт пришёлся не по зубам сирийским террористам. Благодаря этому «Аллигатор» стал настоящей легендой, и именно этим машинам и их экипажам во многом приписывают заслуги в освобождении древней сирийской Пальмиры.