Герои мирного неба

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

В годы войны авиация, в том числе и гражданская, работала, как и все другие отрасли народного хозяйства, по принципу «Всё для фронта, всё для Победы». В прошлом выпуске нашего проекта мы видели, как на северо-востоке страны, в том числе на Чукотке, в кратчайшие сроки были построены аэродромы для перегонки тысяч американских военных и транспортных самолётов по трассе Аляска – Сибирь с востока на запад. После войны эти объекты, равно как и обслуживающие их профессиональные кадры, оказались востребованы в гражданской сфере и стали опорой развития авиации, которая использовалась уже сугубо в мирных целях.

Великая Отечественная война завершилась 9 мая 1945 года, однако на Дальнем Востоке боевые действия СССР против милитаристской Японии продолжились. Как известно, Квантунская армия была разгромлена советскими войсками в августе – сентябре 1945-го, меньше чем за месяц. 2 сентября Япония капитулировала, а на следующий день вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, объявивший 3 сентября Днём Победы над милитаристской Японией. Хотя из истории мы знаем, что некоторые японские гарнизоны на Курильских островах продолжали сопротивление Советской армии ещё несколько суток.

С октября 1945 года северо-восток нашей Родины начал возвращаться к мирной жизни. На Чукотке вплоть до расформирования в 1946 году продолжала работать воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль, которую вместе с участком Уэлькаль – Фэрбанкс обычно называют АлСибом. После ликвидации Управления трассы аэропорты Сеймчан, Омолон, Кедон, Марково, Пенжино, Танюрер, Анадырь, Бухта Лаврентия, Чаплино с оборудованием и персоналом были переданы в подчинение Главному управлению гражданского воздушного флота (ГВФ) и Управлению полярной авиации Главного управления Севморпути (ГУСМП). Многие лётчики, авиатехники и другой персонал трассы после демобилизации из ВВС остались работать в аэропортах.

Согласно пятилетнему плану восстановления народного хозяйства СССР на 1946 – 1950 годы, предусматривалось значительное развитие воздушного сообщения в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Понятно, что на этих территориях авиация имела приоритетное значение среди других видов транспорта. В 1946 году были вновь сформированы территориальные управления ГВФ. Чукотский национальный округ передали в ведение Дальневосточного ТУ ГВФ.

Однако в это время на территории Чукотки работала ещё и ведомственная авиация – Авиационный отряд треста «Дальстрой» МВД СССР (с 9 марта 1949 года – Авиагруппа Дальстроя МВД СССР, с 1952-го – Управление воздушного транспорта Дальстроя), а также Чукотская авиагруппа Управления полярной авиации ГУСМП. Командиром дальстроевской авиагруппы был бывший лётчик 8-го транспортного авиаполка воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль Михаил Марченко, а затем Герой Советского Союза Василий Борисов. Авиаподразделения Дальстроя осуществляли грузопассажирские перевозки по заданиям своего Главка и выполняли аэрофотосъёмочные работы для Аэрогеодезического управления вплоть до 1955 года, до включения Управления воздушного транспорта Дальстроя в состав Дальневосточного ТУ ГВФ.

Первоначально самолётно-моторный парк авиации Дальстроя состоял из бывших военных самолётов, переданных из ВВС и авиации ВМФ, хотя попадались и трофейные машины различных марок. Например, использовались советские бомбардировщики Ил-4, транспортники Ли-2, «американцы» В-25, С-47, трофейные Локхид-14. В ходу были и довоенные По-2, П-5 и даже «раритет» – немецкий Юнкерс W34, выпускавшийся с 1927 года. На этих самолётах перевозили необходимое оборудование и материалы для различных горнорудных управлений Дальстроя.

Нередко эта авиагруппа выполняла своего рода «аварийные» функции. Так, в декабре 1947 года, когда создалось тяжёлое положение с завозом грузов и продовольствия в Индигирское горнорудное управление, четыре Ли-2 Дальстроя в короткий срок перебросили туда тонны грузов. В мае 1949 года в Юго-Западном горнорудном управлении под угрозой срыва находился план добычи золота из-за нехватки рабочей силы. Тогда лётчики в кратчайший срок перебросили на место около 900 рабочих. Кроме того, из Сеймчана и Магадана в Зырянку самолётами было доставлено 20 тонн материалов и оборудования. Особенно отличились экипажи, где командирами экипажей были Пётр Соловьёв и Алексей Андрианов.

На Чукотке в это время строились до сих пор хорошо известные объекты Дальстроя: Иультинский горнорудный комбинат, посёлок Эгвекинот и морской порт в Заливе Креста, автодорога на Иультин. Также дальстроевской авиацией обеспечивалась работа геологоразведочных партий, выполнялись рейсовые полёты из Магадана в Певек, Залив Креста, Батыгай. Маленькими По-2 обслуживались Нижне-Индигирское горнорудное и Чукотское горнопромышленное управления. Наконец, появились новые Ил-12, выполняющие рейсы в Хабаровск. То есть ведомственная авиация Дальстроя фактически выполняла функции гражданской.

Так продолжалось, пока в 1949 году не вышел приказ МВД СССР о запрете перевозки пассажиров и грузов предприятий, не входящих в систему МВД. Все сторонние организации должны были пользоваться исключительно услугами ГВФ. Несмотря на это, в критических ситуациях авиаторы Дальстроя приходили на помощь.

К моменту ликвидации Дальстроя в 1957 году и организации Совнархоза на Северо-Востоке фактически сложилась широкая сеть региональных воздушных линий, имелся большой самолётный парк, способный к успешному выполнению поставленных задач.

После создания в 1946 году Дальневосточного ТУ ГВФ у этой структуры не было подразделений гражданского воздушного флота, базировавшихся на Чукотке, поэтому в июле 1947 года было сформировано Чукотское отдельное авиазвено ГВФ с базированием в Анадыре и Сеймчане и составлен план воздушных перевозок по Чукотскому национальному округу на 1947 год. Командиром звена назначили бывшего фронтовика Михаила Алексашина.

В 1953 году была образована Магаданская область и, соответственно, с целью развития воздушного транспорта на этой территории приказом ГУ ГВФ от 16 ноября 1953 года в составе Дальневосточного теруправления ГВФ сформирована Магаданская авиагруппа. В 1955 году в её состав включили 149-й, 150-й и 185-й авиаотряды, Авиационную ремонтную базу-73 и аэропорты Магадан, Сеймчан, Петропавловск, Елизово, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо-Эвенск, Залив Креста, Певек, Байково, Омолон. В июле 1957 года Магаданская авиагруппа ГВФ стала отдельной и перешла в прямое подчинение Главного управления ГВФ. В зону её ведения добавились аэропорты Берелех, Бухта Лаврентия, Кедон, Магадан – 47-й км, Пенжино, Танюрер, Уэлькаль, аварийно-спасательная авиаэскадрилья и учебно-тренировочный отряд.

С 1959 года экипажи Магаданской авиагруппы активно помогали геологам в поиске и разведке новых месторождений. На Чукотке, где почти не было дорог, без авиации эти работы были бы более трудоёмкими и затратными. По подсчётам экономистов производительность воздушных работ по аэросъёмке была в 200-300 раз выше, чем наземными экспедициями! Уже в 1960-х годах с использованием аэромагнитной съёмки с самолётов и вертолётов был разведан Анадырский нефтегазоносный бассейн, в пределах которого расположено Западно-Озёрное месторождение, ныне поставляющее природный газ для Анадырской и газомоторной ТЭЦ. С помощью тяжёлых вертолётов Ми-6 доставлялось буровое оборудование и другие грузы.

В 1960 году в состав Магаданской авиагруппы вошли аэропорты Билибино и Анадырь. А год спустя в аэропорту Певек была организована 63-я отдельная авиаэскадрилья ГВФ. С 1963-го начал работу Анадырский объединённый авиаотряд. В 1965-м организована Билибинская отдельная авиаэскадрилья.

Наконец, в 1966 году на базе Магаданской авиагруппы образовано Магаданское управление гражданской авиации, первым начальником которого стал заслуженный пилот СССР Николай Иванович Крылов. Так на Северо-Востоке менялась и развивалась структура гражданской авиации.

Наиболее высокие темпы роста авиаперевозок на Колыме и Чукотке были достигнуты в 1961 – 1970 годах. По сравнению с 1958-м в 1970 году отправка пассажиров увеличилась в 4,2 раза, почты – в 10 раз, грузов – в 8 раз. Более 95 % перевозок осуществлялось на новой турбовинтовой и реактивной технике. Постоянно обновлялся авиапарк. С 1960-го начали использоваться Ил-18, с 1961-го – Ан-10, с 1963-го – вертолёты Ми-1, Ми-4, самолёты Ан-2, с 1965 года – Ан-12. Одним из первых пилотов Северо-Востока, освоивших Ан-12, был Анатолий Турбин. За выдающиеся достижения в выполнении плановых перевозок и применении авиации в народном хозяйстве в феврале 1973 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Полёты на Ан-12 на аэродромы, ранее пригодные только для Ил-14, были зачастую сродни испытательным. Например, для открытия прииска «Отрожный» летали на озеро Утесики севернее Танюрера. Лётчики садились на лёд, как до войны По-2, хотя взлётная масса Ан-12 в 50 раз больше! Бывший командир Магаданского авиаотряда заслуженный пилот СССР Николай Прокопенко так вспоминал о подобных эпизодах: «12 апреля 1969 года из Магадана в Омолон на ВПП, на которую до этого самолёты тяжелее Ил-14 не садились, мы на Ан-12 привезли бульдозер, через несколько дней – фургон с радиоэлектронным оборудованием, из Сеймчана – автогрейдер и другое оборудование. Всё это для того, чтобы за лето расширить и разровнять лётное поле для зимнего аэродрома под Ан-12 и развернуть РЛС для контроля полётов на участке Магадан – Омолон – Кэпервеем». В аналогичных условиях в Бухту Провидения зимой 1972 года доставили генератор для электроснабжения аэропорта взамен вышедшего из строя.

Порой полёты были на грани «фола», однако риск хорошо просчитывался и оставался разумным. Так, 16 января 1970 года необходимо было привезти в Анадырь лопасти вертолёта Ми-6. Длина ящика составляла 18 метров, вес – 10 тонн, что по габаритам не подходило ни для одного самолёта. «Посылку» решили везти на Ан-12 с открытыми створками грузолюка. Благодаря правильному расчёту центровки и грамотному крепежу ящика полёт закончился благополучно.

В 1970-х рейсы в Анадырь и Певек начали выполняться на комфортабельных Ил-18. Маршрут Москва – Хатанга – Тикси – Анадырь протяжённостью 7320 километров, на котором работали Ил-18Д, стал самой длинной магистралью СССР.

В это же время самолёты Ил-14 были переданы в Сеймчанский, Чаунский и Анадырский объединённые авиаотряды и использовались на грузовых перевозках и ледовой разведке. Связано это было с тем, что полярная авиация ГУ СМП к тому времени была расформирована и её функции передали теруправлениям гражданского воздушного флота. В летнее время экипажи Ил-14 выполняли полёты для разведки рыбных запасов на огромной площади – от Японского до Берингова моря.

В 1983 году авиация Северо-Востока получила первый новый самолёт Ил-76, перевозивший за один рейс груз, для которого потребовалось бы четыре «ходки» Ан-12. Больше всего ему были рады горнодобывающие предприятия. Размеры грузовой кабины машины позволяли перевозить землеройную технику без разборки на части. На Ил-76 стали выполняться рейсы в Анадырь и Хабаровск, постепенно заменяя Ан-12 в тех аэропортах, где позволяла длина ВПП.

В октябре 1990 года Магаданское управление гражданской авиации на основании решения трудовых коллективов авиапредприятий было реорганизовано в Магаданский авиаконцерн гражданской авиации. Прошло ещё немного времени, и Советский Союз распался на независимые государства… Начиналась новая история – история Российской Федерации.