Цельнометаллический бомбардировщик

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

В проекте «На взлёт!» газета продолжает рассказывать о воздушных судах, которые летали на Крайнем Севере. После лёгких У-2 (По-2) и Р-5 настало время обратиться к «тяжеловесам». Следующим объектом нашего внимания станет первый в мире серийный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик АНТ-4, получивший альтернативное обозначение ТБ-1 (тяжёлый бомбардировщик – первый), который применялся не только в военных, но и в гражданских целях. На Севере, включая Чукотку, он ставил рекорды, выполнял грузопассажирские функции, а также участвовал в спасении людей.

АНТ-4 был разработан под руководством конструктора Андрея Николаевича Туполева всего за девять месяцев и построен в 1925 году из новейшего на то время материала – кольчугалюминия (так называли сплав, в который входили дюралюминий с добавками никеля, меди и марганца). До него Туполев выпустил три небольших одномоторных самолёта – не пошедшие в серию спортивный АНТ-1 и пассажирский АНТ-2, а также разведчик АНТ-3, произведённый в количестве 100 штук.

Первым советским цельнометаллическим самолётом по праву считается АНТ-2. Его планер и гофрированная обшивка целиком сделаны из кольчугалюминия, который впервые произвели в СССР в 1922 году. Туполев был убеждён, что будущее за цельнометаллическими самолётами, и потому работал дальше. АНТ-3 1925 года выпуска произвёл фурор в Европе – заводской лётчик-испытатель Михаил Громов с бортмехаником Евгением Родзевичем на АНТ-3 «Пролетарий» с 30 августа по 2 сентября 1926 года выполнили круговой перелёт Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва. Маршрут протяжённостью 7150 км был пройден за 34 часа 15 минут лётного времени.

В 1927 году на самолёте с названием «Наш ответ» (сокращение от «Наш ответ Чемберлену») лётчик Семён Шестаков с бортмехаником Дмитрием Фуфаевым отправились на восток по маршруту Москва – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Благовещенск – Спасск – Окаяма – Токио – Москва. За 153 лётных часа они преодолели более 20 тыс. км.

Эти перелёты продемонстрировали миру успехи советского самолётостроения. Но… это были всего лишь двухместные одномоторные машины. Поэтому следующим этапом для Туполева стало создание большого двухмоторного цельнометаллического самолёта-бомбардировщика для ВВС РККА. Это был своего рода наш ответ Германии, выпустившей трёхмоторный цельнометаллический Junkers G24.

АНТ-4 (ТБ-1) в разных модификациях выпускался серийно с 1929 по 1932 год. Всего было произведено 216 самолётов, стоявших на вооружении ВВС до 1936 года. Он положил начало целому семейству многомоторных самолётов, созданных под руководством А. Н. Туполева в 1930-х годах. Это и многоцелевой АНТ-7 (Р-6), и АНТ-6 (ТБ-3), известный всему миру АНТ-6 «Авиаарктика», совершивший перелёт на Северный полюс в 1937 году, и самолёты-гиганты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький».

В ВВС Красной армии ТБ-1 использовались фактически до конца Великой Отечественной войны. Правда, в боевых полках тихоходные «бомберы» немцы выбили ещё в начале восточной кампании, но в авиационных училищах и во внутренних округах эти самолёты прожили дольше и в основном списывались по максимальному износу.

Достаточно большое количество ТБ-1 со снятым вооружением под обозначением Г-1 (грузовой – первый) передали в Аэрофлот, где они летали как грузовые и грузопассажирские. Около 40 машин попали в Управление полярной авиации Главсевморпути, где использовались так же до крайней степени износа. Год списания последнего самолёта – 1947-й.

Так же, как АНТ-3, первые серийные АНТ-4 совершили рекордные перелёты в 1929 году. Два самолёта прошли по маршруту Москва – Дальний Восток – Тихий океан – Нью-Йорк общей протяжённостью 21 242 км (из них 7950 км – над водой).

Ант-4 нашёл себе место и в небе Арктики, в том числе и в нашем регионе. Первые самолёты этого типа – военные ТБ-1 – появились на Чукотке в феврале 1934 года с благородной целью – для спасения людей, высадившихся на льдину после гибели парохода «Челюскин» в Чукотском море.

История их присутствия на Чукотке такова. В конце 1933 года из состава эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков ВВС Дальнего Востока выделили два ТБ-1 со снятым вооружением и на корабле отправили их на Север для обеспечения работы лётной экспедиции по вывозу людей с зимовавших у мыса Якан пароходов. К февралю 1934 года один самолёт базировался в Уэлене, второй – в бухте Провидения. Экипажи были сборными. Допуск летать на ТБ-1 первым пилотом имел только будущий Герой Советского Союза Анатолий Ляпидевский. Прибывшие с ним Конкин и Чернявский могли быть только вторыми пилотами. После гибели 13 февраля парохода «Челюскин» самолёты сразу подключили к работе по поиску ледового лагеря челюскинцев в Чукотском море.

Только 18 февраля с большим трудом Ляпидевский перегнал второй ТБ-1 из Провидения в Уэлен. На этой машине он же после 29 безуспешных вылетов первым обнаружил ледовый лагерь челюскинцев и выполнил там посадку 5 марта 1934 года. Сохранились воспоминания самого Ляпидевского, который писал: «…Вылетали, брали курс и каждый раз возвращались – стихия свирепствовала, мороз доходил до минус 40 градусов, а летали мы тогда без стеклянных колпаков над кабиной и даже без защитных очков, просто лицо оленьей шкурой обматывали и оставляли маленькие щёлочки для глаз. Но от холода ничего не спасало. В конце концов, на 30-й полёт я обнаружил этот лагерь…

Решил садиться. Захожу на посадку раз, другой, но для большой тяжёлой машины площадка была очень маленькой, всего 400 на 150 метров. Промажу – ударюсь о льды, проскочу – свалюсь в воду. Сделал два круга и на минимальной скорости сел на льдину. Когда вылез, все вокруг кричали, обнимались, лезли целоваться. А у меня в голове одна мысль: чёрт, а как же я отсюда взлетать-то буду?!».

На ТБ-1 Ляпидевский привёз продукты, инструмент и аккумуляторы для радиостанции, а обратным рейсом вывез в Уэлен 12 женщин и детей. После завершения эвакуации всех 104 челюскинцев советскими лётчиками именно Анатолий Ляпидевский заслуженно стал первым Героем Советского Союза в нашей стране. А два ТБ-1, после того как закончилась переброска челюскинцев по побережью, были отправлены пароходом во Владивосток и переданы обратно военным.

Первый «штатный» АНТ-4 в грузовой модификации Г-1 с бортовым номером «СССР Н-174» поступил в распоряжение Чукотского авиаотряда полярной авиации 3 апреля 1938 года. Его получил на заводе и пригнал в Анадырь известный полярный лётчик Михаил Каминский. Из Москвы Каминский вылетел 14 марта. Одним из пассажиров был возвращающийся на Чукотку депутат Верховного Совета СССР председатель Чукотского окрисполкома Тевлянто. Кроме него, самолёт доставил в адрес зимовщиков полярной станции почту, газеты и журналы.

На этом «Н-174» экипажи Чукотского авиаотряда выполняли транспортные полёты, ледовую разведку и не раз отличались при выполнении заданий.

В архивах сохранился приказ по Управлению полярной авиации от 19 января 1939 года № 15, который рассказывает об этой нелёгкой работе.

«…Командир Чукотского АО пилот-орденоносец тов. Каминский, согласно спецзаданию Главсевморпути, выполняя общее руководство организации помощи Горной экспедиции т. Девяткина, находившейся в тяжёлом состоянии в одном из труднодоступных районов Чукотки, лично произвёл полёты на самолёте Н-174 по заброске людей в сложнейших условиях при температуре воздуха минус 38-42 градуса и полностью обеспечил всем необходимым экспедицию т. Девяткина …

Отмечая исключительно большое значение выполнению этого спецзадания, объявляю благодарность: командиру тов. Каминскому и всему личному составу экипажа самолёта Н-174: второму пилоту Павлову, первому бортмеханику Каратаеву, штурману Сливко, бортмеханику-радисту Мохову. Начальник Управления полярной авиации Мазурук».

На Чукотке в разное время в 1938 – 1945 годах летали Г-1 с обозначениями «СССР Н-117», «СССР Н-174», «СССР Н-175», «СССР Н-177», «СССР Н-287», «СССР Н-288», «СССР Н-289», «СССР Н-291», «СССР Н-292», «СССР Н-302».

Во время Великой Отечественной войны, в связи с общими задачами, стоящими перед Управлением полярной авиации, самолёты периодически передавались из одной авиагруппы в другую и обратно, направлялись в ремонт на Красноярский авиаремонтный завод имени Г. Побежимова.

Г-1 попадали в аварии, списывались по причине повреждений и износа, но в итоге, благодаря туполевским тяжёлым самолётам, была обеспечена надёжная связь со всеми отдалёнными точками северо-востока страны.

На Чукотке, несмотря на нещадную эксплуатацию, золотые руки инженерно-технического персонала и профессионализм пилотов позволили Г-1 выдержать, говоря авиационным языком, «значительную переработку ресурса моторов и амортизационного срока службы». Да, случались аварии, при которых без травм не обходилось, но всё-таки на АНТ-4 (он же ТБ-1 и Г-1) НИКТО НЕ ПОГИБ. А это, согласитесь, дорогого стоит!

Одним из заполярных достижений АНТ-4 стал арктический перелёт Москва – Уэлен – Москва 1937 года, который совершил экипаж пилота Фабио Фариха. Этот «авиамарафон» широко освещался в советской прессе и остался в истории, несмотря на то, что конечной точки – чукотского села Уэлен достичь так и не удалось.

В начале 1937 года газета «Красный Север» взяла интервью у Фариха, который посвятил прессу в детали амбициозного проекта. Лётчик говорил: «Наш маршрут: Москва – Казань – Свердловск – Красноярск – Иркутск – Якутск. Из Якутска пойдём на Верхне-Колымск, Анадырь, Уэлен. Затем по побережью Великого Северного морского пути мы посетим все полярные станции. Общее протяжение маршрута – свыше 19 тысяч кило-метров».

Самолёт АНТ-4 в модификации Г-1 был подготовлен к длительному полёту в условиях Крайнего Севера. Его поставили на лыжи, покрытые нержавеющей сталью и оборудовали новейшими аэронавигационными приборами, в том числе гиромагнитным компасом, позволяющим летать в сложной метеообстановке почти без отклонения от курса. Самолёт имел специальный лот, который при соприкосновении с землёй на высоте 30 метров давал предупредительный сигнал.

Вылет Г-1 состоялся 9 февраля. Вся страна следила за происходящим, узнавая новости из сообщений по радио и со страниц центральной и местной прессы. В том числе освещался и участок пути, пролегающий по Чукотке, который выдался непростым из-за местной погоды. 7 марта Г-1 Фариха перелетел из Зырянки в Марково, а спустя два дня был уже в Анадыре, где намертво «запурговал», вылетев в залив Креста только 27 марта. Здесь погоды пришлось ожидать ещё семь дней, в небе над мысом Шмидта самолёт появился только 4 апреля. Отсюда Фарих должен был лететь на Уэлен, однако по не вполне ясной причине 7 апреля он отправляется на остров Врангеля, а затем возвращается на мыс Шмидта. После этого самолёт берёт курс на запад вдоль побережья Ледовитого океана через Нижнюю Колыму, мыс Тикси, мыс Челюскин, Диксон и далее до Москвы. В общем, получается, что в Уэлен Г-1 советских лётчиков так и не попал, что не помешало «оформлению» рекорда. Впервые в истории полярной авиации самолёт в зимних условиях прошёл путь в 24 тыс. км за 145 лётных часов.