Советский «американец»

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Американский транспортный самолёт Douglas DC-3, его военную версию С-47 и советский вариант ПС-84 (он же Ли-2), можно назвать самолётом для человека. Близкие по конструкции воздушные суда оптимально сочетали безопасность полёта, экономичность и достаточно высокий уровень комфорта, впоследствии став прообразом будущих пассажирских лайнеров. Свой яркий след эти машины, о которых мы расскажем в нашем очередном выпуске исторического авиапроекта «На взлёт!», оставили и в северном небе.

Первый ПС-84 (пассажирский самолёт производства завода № 84), получивший в 1942 году более привычное для нас наименование Ли-2 по фамилии главного инженера завода Бориса Лисунова, руководившего его строительством, появился на Чукотке ещё до начала Великой Отечественной войны.

В статье, напечатанной в журнале «Проблемы Арктики» за 1941 год, сказано следующее: «…22 марта 1941 г. с Московского аэродрома стартовал скоростной пассажирский самолёт «СССР Н-310», командиром которого является лётчик-орденоносец М .И. Козлов. Самолёт имеет целью совершить рейс по трассе Москва – Анадырь – Москва». А уже 5 апреля газета «Советский Сахалин» сообщила о том, что машина Козлова вернулась в Красноярск из столицы Чукотского национального округа.

Таким образом, проверка на дальность Ли-2 (так мы будем дальше для удобства называть и ранние ПС-84) прошла успешно.

Правда, «советской» эту машину можно было назвать с натяжкой. По факту Ли-2 был не чем иным, как выпускавшимся в СССР по лицензии американским Douglas DC-3.

В СССР в 1930-х годах техники такого уровня не было. В качестве магистральных пассажирских самолётов использовались устаревшие АНТ-9, завершались испытания АНТ-35 и ЗИГ-1. Общим недостатком этих летательных аппаратов была их малая вместимость – всего 10-14 пассажиров.

Парк Аэрофлота в те годы очевидно не соответствовал его запросам в современных пассажирских самолётах. Потребность в них была велика, но угроза мировой войны заставляла СССР в это время заниматься в основном созданием военной авиации и её совершенствованием. Разработка отечественных гражданских образцов отошла на второй план.

Тем не менее правительство СССР в июле 1936 года приняло решение о покупке в США лицензии на производство новейшего пассажирского самолёта фирмы Douglas DC-3. Предметом договора была не только сама лицензия и готовый экземпляр, но и стажировка наших специалистов на заводах американской фирмы. Сразу по возвращении из Америки главным конструктором по DC-3 был назначен В. М. Мясищев, под руководством которого была проведена огромная работа по адаптации самолёта к реалиям СССР. Все размеры были переведены из англосаксонской в метрическую систему, заново пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности и т. д. В документах завода № 84 самолёт получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, так как на нём устанавливались отечественные моторы М-62ИР мощностью 840 л. с.

Серийное производство машины из отечественных материалов было развёрнуто ещё до окончания гос­испытаний, и к лету 1939 го­да были изготовлены первые шесть Ли-2. По части конструкции самолёт всё же имел отличия от американского аналога. В частности, у него было проще радио, навигационное и бытовое оборудование. Планер оказался тяжелее, а моторы – слабее. Соответственно, и лётные характеристики несколько отличались от оригинального DС-3.

Но всё равно это был большой шаг вперёд. С вводом Ли-2 в эксплуатацию значительно улучшились показатели регулярности движения и коммерческой загрузки.В первом полугодии 1941 года в ГВФ поступило с завода 37 самолётов. К 22 июня 1941 года воздушный флот эксплуатировал 10 закупленных ранее ДС-3 производства США, а также 72 Ли-2. В общей сложности за период 1939 – 1953 годов авиазаводами в Химках, Ташкенте, Казани и Комсомольске-на-Амуре было выпущено 4933 самолёта Ли-2 различных модификаций.

За время эксплуатации машина зарекомендовала себя исключительно с хорошей стороны. Вместительный, комфортный самолёт был надёжен и мог продолжать полёт на одном двигателе. Немаловажным было и то, что он имел противообледенительную систему. В подтверждение того, что это получился отличный самолёт, достаточно привести один факт: последний вылетавший ресурс Ли-2 был списан в Колымо-Индигирском авиаотряде в 1977 году.

Ли-2 прошёл долгий путь в составе авиасоединений, работавших на Крайнем Севере. Первый борт этого типа появился в Главном управлении севморпути (ГУСМП) в 1941 году. От аэро­-флотовских машин он отличался наличием лыжных шасси и дополнительными бензобаками.В состав экипажей обязательно входил штурман, для которого в салоне оборудовали рабочее место со столом и необходимыми приборами.

Четыре Ли-2 с обозначениями «СССР Н-310», «СССР Н-311», «СССР Н-313», «СССР Н-314» передали Управлению полярной авиации ГУСМП в январе 1941 года. Самолёты сначала были в серебристой окраске, позднее их перекрасили в «полярный» оранжево-синий цвет. Использовались они для доставки людей, грузов и, конечно, в ледовой разведке. После войны Ли-2 часто перебрасывали с одного участка на другой в случае необходимости. Например, самолёты Московской авиа­ционной группы особого назначения полярной авиа­ции (МАГОН) прикомандировывались к Чукотской или Игарской авиагруппам. В свою очередь, Ли-2 с Чукотки мог быть направлен на подмогу в западный сектор Арктики.

В течение 1940-х годов в полярную авиацию с заводов регулярно поступали новые самолёты. Также борта передавались из ВВС и ведомственной авиации. В 1951 году в Чукотской авиа­группе было 11 Ли-2, в Игарской – 14, в МАГОН – 21.

Условия полётов и эксплуатации техники на Чукотке, как и на всём Крайнем Севере, были тяжёлыми. Далеко не все Ли-2 доживали до списания по ресурсу. Не обходилось и без ошибок лётного состава.

Например, Ли-2 с бортовым обозначением Н-394 разбился в аварии 7 марта 1947 года. После заправки трёх баков бензином на Мысе Шмидта экипаж выполнял взлёт на подаче из четвёртого резервуара, который не дозаправлялся. Через 10 минут полёта отказал сначала левый, потом правый моторы из-за выработки горючего из этого бензобака. При вынужденной посадке вне аэродрома на торосистый лёд самолёт потерпел аварию. Экипаж и пассажиры остались невредимы, но Ли-2 восстановлению не подлежал. Подобные инциденты, в том числе с гибелью людей, случались не раз. Но удачных полётов, конечно, было в тысячи раз больше.

В то время Ли-2 не раз становился героем документальных и художественных фильмов. Например, работавший с 1951 года Н-458 (позднее получил обозначение «СССР-04238») в 1963-м появился в кинофильме Киностудии имени Горького «При исполнении служебных обязанностей» по одноимённой повести Юлиана Семёнова. Лента рассказывала о работе полярных лётчиков в Магадане.

Наиболее востребованными самолёты стали после возобновления работы научных дрейфующих станций «Северный полюс» в 1950-х годах. Ли-2 также использовался в качестве основной рабочей лошадки высокоширотных экспедиций в Антарктике.

Не только советские Ли-2 работали на Крайнем Севере. Ещё в годы Великой Отечественной войны в полярную авиацию Главсевморпути поступили первые два ленд-лизовских С-47 американского производства, которые перегонялись с Аляски в СССР по воздушной трассе Красноярск – Уэлькаль, также известной как АлСиб. Всего по этому пути в 1943 – 1945 годах было доставлено более 700 С-47.

Эти самолёты были не чем иным, как военно-транспортной модификацией всё того же Douglas DC-3. В общем, советские лётчики так и называли С-47 – «Дуглас». Они с успехом использовались на ледовой разведке с сухопутных и ледовых аэродромов.

Выбить армейские машины для гражданских целей удалось начальнику ГУСМП Ивану Папанину. В марте 1943 года он обратился в Государственный Комитет Обороны (ГКО) с просьбой закупить в США ледокольные пароходы, стальные лихтеры, другое оборудование и материалы. Отдельной строкой в списке значилось приобретение девяти гидросамолётов Консолидейтед («Каталина») и четырёх транспортников С-47.

В течение месяца ГКО одобрило передачу ленд-лизовских самолётов полярникам. В апреле 1943 го­да в распоряжение Управления полярной авиации ГУСМП временно передали два С-47. В ноябре 1943 года они были закреплены за ведомством окончательно и получили названия «СССР Н-328» и «СССР Н-329».

С-47 на Севморпути использовались так же, как и Ли-2, выполняя задачи ледовой разведки и транспортные полёты. Однако характеристики и их оборудование были лучше, по­этому зачастую их бросали в прорыв, то есть привлекали к решению особо сложных задач. Так, 2 октября 1945 года лётчик Михаил Титлов на С-47 «Н-331» достиг Северного полюса. В советских средствах массовой информации обойти этот факт не могли, но решили не афишировать американскую технику и аккуратно написали: «на двухмоторном самолёте…».

Один из тех самых первых «Дугласов» полярной авиации – С-47 «Н-328» всё же дожил до наших дней, и есть надежда, что в самом скором времени он станет самолётом – памятником нашим лётчикам, военным и гражданским.

Эта машина 1 января 1946 года была передана в сформированное Красноярское территориальное управление Гражданского воздушного флота и получила номер «Л-1204». Дальше – обычная работа линейного борта внутренних северных авиалиний Красноярского края. А потом официальное сообщение:

«…23 апреля 1947 г. в 180 км северо-западнее Волочанки Эвенкийского национального округа Красноярского края потерпел аварию самолёт С-47 «СССР Л-1204», управляемый пилотом 2-го класса 26-го транспортного авиаотряда Красноярского Управления ГВФ Максимом Дмитриевичем Тюриковым».

В Государственном архиве Красноярского края сохранился Акт на списание самолёта С-47 № Л-1204 от 24 мая 1947 года.

«… Смята и деформирована носовая часть фюзеляжа, деформированы шпангоуты, фонарь пилотской кабины. Разбито остекление, левый мотор с рамой и капотами оторван, погнуты лопасти воздушных винтов. Самолёт подлежит капитальному ремонту, но находится на замёрзшем болоте в тундре на расстоянии 180 км на водоразделе рек Янгода, Луктака и Гарбит севернее посёлка Волочанка Авамского района Таймырского округа. Транспортировка самолёта не представляется возможной (горы, болота, реки)».

В связи с невозможностью вывоза с места аварии машину, а также моторы списали и оставили.

С-47, о котором хорошо знали полярники, геологи, вертолётчики, простоял в тундре 69 лет. И вот в августе 2016-го, а затем в апреле 2017 года в Красноярском крае силами инициативной группы Русского географического общества состоялись две экспедиции по эвакуации самолёта из тундры в Красноярск. В 2016 году он был разобран, а затем с помощью вертолёта Ми-8 авиакомпании «АэроГео» на внешней подвеске по частям переброшен на баржу на реке Пясина в 80 км от места аварии, а далее по реке до Дудинки, откуда на теплоходе по Енисею доставлен в Красноярск. Тогда по техническим причинам крылья остались на месте, но в 2017 году, в год 75-летия АлСиба, и они были вывезены в Красноярск.

На месте этой аварии в присутствии родственников погибших членов экипажа был установлен памятный знак.

Сейчас самолёт находится в Новосибирске. Профессионалы из ООО «Геликоптер» ведут реставрационные работы, которые близки к завершению. Планируется, что раритет ленд-лиза и полярной авиации 1940-х годов, который нарекли «Борт Тюрикова», станет главным экспонатом будущего Парка – музея освоения Севера на острове Молокова в Красноярске.