Машины для мирного неба

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Все мы знаем знаменитую боевую машину времён Великой Отечественной войны – бронированный штурмовик Ил-2 – детище конструкторского гения Сергея Ильюшина. Самолёт, не имевший аналогов, вошёл в историю как «летающий танк». Но Ильюшин прославился не только как создатель штурмовика. Когда война была в разгаре, Сергей Владимирович приступил к конструированию нового пассажирского самолёта для мирной жизни. Свой первый полёт Ил-12 совершил 15 августа 1945 года, а вскоре на базе его решений была начата разработка Ил-14 – легендарного ледового разведчика, который составил целую эпоху в советской авиации. Об этих машинах мы сегодня расскажем в очередном выпуске нашего проекта «На взлёт!».

Оговоримся сразу: опыт создания пассажирских бортов к 1940-м годам в Советском Союзе уже имелся. Но эти самолёты не были многоместными и не имели достаточного уровня комфорта для пассажиров. Первой такого рода попыткой была, выражаясь современным языком, «отвёрточная сборка» купленного в 1936 году у США по лицензии Douglas DС-3, на основе которого был сделан двухмоторный аналог, получивший название Ли-2. Это была хорошая машина, но всё же уступавшая исходному образцу. СССР нуждался в собственном пассажирском самолёте. За его разработку и взялся Ильюшин.

Конструктор задумал скоростной и комфортабельный четырёхмоторный самолёт. Многое здесь было абсолютно новым для отечественной авиации: герметичные кабина экипажа и пассажирский салон, отопление, вентиляция и звукоизоляция, противообледенительная система, защищающая кромку крыла, стабилизатор, шасси с передней опорой, новейшее на то время радионавигационное и приборное оборудование и четыре высотных двигателя М-88В (в первоначальном варианте, утверждённом 4 января 1944 года).

Проект был одобрен лично Сталиным, после чего последовала постройка опытного образца. В процессе создания первого экземпляра самолёт претерпел кардинальные изменения. Основное из них – выбор двухмоторного варианта с дизелями АЧ-31. Первый полёт выполнили 15 августа 1945 года лётчики-испытатели – братья Владимир и Константин Коккинаки.

В ходе испытаний выяснилось, что «дизеля» не совсем подходят новой машине, и в итоге конструкторы остановились на проверенных моторах АШ-82ФН. 9 января 1946 года братья Коккинаки совершили полёт на самолёте с новой силовой установкой.

Заводские тесты прошли настолько успешно, что Ил-12 решили запустить в серийное производство до начала государственных испытаний, которые проводились с 1 июля по 16 сентября этого же года силами НИИ Гражданского воздушного флота (ГВФ). Полёты выполняли лётчики Григорий Таран и Андрей Восканов.

Испытания в целом показали, что при нормальной взлётной массе самолёт обладает дальностью полёта 1300 км и подходит для эксплуатации на авиалиниях средней протяжённости. Важным качеством нового самолёта была его способность садиться на грунтовые аэродромы, поскольку бетонных взлётно-посадочных полос в то время в СССР было немного.

Первый публичный показ Ил-12 состоялся на первомайском воздушном параде 1947 года в Москве. Экипажи были сформированы из военных и гражданских лётчиков, которые идеально провели свои самолёты в строю над Красной площадью. Уже в июне начались регулярные полёты Ил-12 с пассажирами, и к концу 1947 года новые машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ.

В 1948 году Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва – София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор. 2 августа 1954 года они начали работать на пассажирской линии Москва – Париж.

Постепенно Ил-12 начал заменять Ли-2 и С-47 (военный вариант американского Douglas DС-3) в Арктике и Антарктике. Самолёты для высоких широт дооборудовались лыжным шасси и специальной аппаратурой. Каждая машина имела на борту запас спасательных средств, тёплой одежды, боеприпасов, продовольствия, ремонтных материалов и инструментов на случай вынужденной посадки в удалённой местности, где быстрая помощь невозможна.

Первые Ил-12 в Арктике сразу стали участвовать в важных миссиях. Дело в том, что к концу 1940-х годов назрела необходимость определить возможность базирования и действий боевой авиации, а также сухопутных войск во льдах и на побережье Северного Ледовитого океана. Причина – резкое охлаждение международных отношений с бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции. Угроза ядерного удара США по СССР тогда расценивалась как вполне реальная, поскольку дальность полёта американских «стратегов» позволяла перелететь Северный полюс и слабо защищённые с севера границы СССР и нанести удар по нашей территории.

Для выполнения обследования побережья, а также акватории Северного ледовитого океана подходили уже упомянутые С-47 и его лицензионный «собрат» Ли-2. Решили испытать в новых условиях и Ил-12.

Высокоширотная воздушная экспедиция «Север-2» под грифом «Совершенно секретно» началась 17 марта 1948 года. Её руководитель начальник Главного управления Севморпути (ГУСМП) генерал-майор авиации Александр Кузнецов летел на флагманском Ил-12. Общая численность экспедиции составляла 251 человек, в том числе от ВВС СССР – 125.

Самолёты Ил-12 2-го транс­портного авиаполка вылетели из Москвы 17 марта. На них закрасили военные красные звёзды и нанесли надписи «Аэрофлот». Экипажи были переодеты в форму ГВФ. К каждому экипажу ВВС были прикреплены лётчик, штурман и бортрадист от Управления полярной авиации в качестве инструкторов. Маршрут полёта была задан следующий: Архангельск – Нарьян-Мар – Амдерма – Диксон – Хатанга – Тикси. Для них были организованы три ледовых аэродрома: к северу от Новосибирских островов, в 380 км от Северного полюса и в районе полюса недоступности.

Как вспоминали не летавшие ранее в Арктике военные лётчики, экспедиция выдалась крайне сложной: карт магнитных склонений не было, радиосвязь не отличалась надёжностью, ориентиры отсутствовали, а на всём маршруте работало всего три радиомаяка: в Диксоне, Тикси и на мысе Шмидта.

Несмотря на это, 6 мая 1948 года экипаж будущего Героя Советского Союза майора Ивана Севастьянова с инструктором Виктором Перовым на самолёте Ил-12 достиг Северного полюса. Всего же военными лётчиками в Арктике в 1948 году на самолётах этого типа был выполнен 61 полёт с налётом более 250 часов, включая 127 – в сложных метеоусловиях. Было перевезено 194 человека, 24 тонны груза, протяжённость маршрутов составила почти 66,5 тыс. км.

В общем, Ил-12 в Арктике прижились. Эти самолёты принимали участие в высокоширотных экспедициях в качестве флагманских и транспортных. Два из них, переданные в Управление полярной авиации ГУСМП и получившие обозначения «Н-525» и «Н-526», пилотировали известные полярные лётчики Михаил Титлов и Борис Осипов.

Ил-12 были и в составе авиаотрядов в Антарктиде. 24 октября 1958 года самолёт с бортовым номером Н-440, которым управлял экипаж Виктора Петрова, впервые прошёл над Южным полюсом. Маршрут Мирный – Южный полюс – Мак-Мердо – Мирный протяжённостью около 7000 км удалось преодолеть всего с одной посадкой, для чего на борт загрузили максимальное количество бензина в бочках.

Новый самолёт «пришёлся ко двору» во многих странах соцлагеря. Авиакомпании эксплуатировали Ил-12 до 1968 года. А в Китае две машины этого типа пролетали до 1993-го, после чего были переданы в один из авиационных музеев КНР.

Но не только надёжность и хорошие эксплуатационные характеристики прославили Ил-12. Самолёт стал родоначальником целого крылатого семейства, вышедшего из ОКБ С. В. Ильюшина. Многие инженерные и конструкторские решения перешли от него по наследству к Ил-14, а затем и к Ил-18.

Дальнейшим развитием технических решений, реализованных в Ил-12, стал Ил-14. Работы над новым пассажирским самолётом ОКБ начало в 1946 году. Эта машина должна была решить так называемую проблему продолженного взлёта, то есть обеспечить стабильное завершение набора высоты после отказа одного из двух поршневых двигателей. Ил-14 получил самое совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, эффективную систему противообледенения и повышенный комфорт.

По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 во многом повторял Ил-12, отличаясь от него только несколько бо́льшими размерами и массой.

Ил-14 впервые поднялся в небо 13 июля 1950 года под управлением Владимира Коккинаки. С 1954 года самолёт летал на регулярных рейсах в самых различных погодных и климатических условиях практически до начала 1990-х годов.

Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских машин Ил-14 различных модификаций стали использоваться преимущественно на местных воздушных линиях относительно небольшой протяжённости.

Также серийно строились грузовые Ил-14Г с усиленным полом, рассчитанные на 3,5 тонны полезной нагрузки, транспортные самолёты Ил-14Т, транспортно-десантные и ряд других. По лицензии они также выпускались в Чехословакии и ГДР.

В советской полярной авиации Ил-14 использовался для обеспечения связи между Большой землёй и полярными станциями и ледовой разведки для проводки морских судов.

Ил-14, работающие в высоких широтах, оснащались дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлёта, бортовым вспомогательным двигателем для отопления и освещения кабин при стоянке самолёта и даже газовой плитой для приготовления пищи.

В 1980-х Ил-14 на регулярных линиях уже практически не встречались, хотя официально из пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» они были выведены только в 1989 году. Таким образом, этот самолёт честно отработал в оте­чественной авиации 35 лет. Специалисты считают, что столь длительный «стаж» связан с тем, что в нашей стране не было машины аналогичного класса, которая могла бы стать заменой Ил-14. Одномоторный Ан-2 был более лёгким судном с меньшей грузоподъёмностью и меньшим числом мест для пассажиров. А турбовинтовой Ан-24 оказался более сложным в обслуживании. Именно поэтому неприхотливый и надёжный Ил-14 так долго находился на службе, а ресурс самолётов постоянно продлевался.