«Везделёт» Антонова

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

После окончания Великой Отечественной войны СССР приступил к восстановлению народного хозяйства. И если в конце 1930-х годов основной упор в машиностроении был на технику «для войны», то теперь в приоритете оказались машины «для мира». Это касалось и парка Гражданского воздушного флота, причём как транспортного сегмента, так и авиации спецприменения. В прошлом выпуске нашего исторического авиапроекта «На взлёт» мы рассказывали об Ил-12 и Ил-14, которые стали заметными образцами отечественного гражданского самолётостроения. В этом номере мы обратимся к не менее легендарной машине – Ан-2, получившей прозвища «Аннушка» и «кукурузник».

Сама идея создания многоцелевого самолёта короткого взлёта и посадки грузоподъёмностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве лёгкого военно-транспортного средства была выдвинута конструктором Олегом Константиновичем Антоновым ещё в октябре 1940 года. Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода № 23 создал эскизный проект под названием «Самолёт № 4».

В начале 1940-х разработки новых летательных аппаратов почти все имели военное назначение. Самолёт Антонова явно не вписывался в этот ряд, поэтому проект не был одобрен комиссией Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС.

Однако уже в 1944 году «тренд» поменялся. После освобождения Украины и Белоруссии от фашистов нужно было обслуживать и восстанавливать разрушенное народное хозяйство. Создаваемые вновь авиаотряды спецприменения ГВФ состояли из самолётов По-2, изрядно потрёпанных войной. Они с трудом «вытягивали» непосильную ношу из-за малой грузоподъёмности и брали на борт всего 2-3 человек. Необходим был многофункциональный самолёт большей грузоподъёмности и пассажировместимости, но с близкими к По-2 взлётно-посадочными характеристиками и возможностью полётов с грунтовых площадок ограниченных размеров.

В августе 1944 года, работая в ОКБ А. С. Яковлева, Антонов вернулся к своему «детищу» и доработал его в грузовой биплан, которому дал название «Везделёт». Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 года он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделёт». Яковлев, основным направлением которого были истребители, отказал, но впоследствии, уже после окончания войны, предложил Олегу Константиновичу возглавить филиал своего ОКБ при заводе № 153 им. В. П. Чкалова в Новосибирске. Антонов согласился и отправился в Сибирь, где, не отрываясь от основной работы, продолжил воплощение в жизнь своей идеи.

Противников у нового проекта было много, в том числе НИИ ГВФ и первый секретарь Новосибирского обкома ВКП(б) М. В. Кулагин, к которым Антонов обращался за поддержкой. Помог конструктору всё тот же А. С. Яковлев, в это время занимавший должность заместителя министра авиационной промышленности СССР. «Изучив этот проект, который мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – я почувствовал в нём глубокую и самостоятельную мысль».

В итоге 26 января 1946 года на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т. Шишкину С. Н. Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

По предложению Яковлева коллегия Министерства приняла решение о строительстве самолёта, а 6 марта 1946 года министр авиапрома В. М. Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива – ОКБ-153 при авиазаводе № 153. В этой директиве, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода № 153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м – 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м – 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг – 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг – 900 км; практический потолок – 7500 м; посадочная скорость – 70 км/ч; длина разбега – 65 м; нормальная коммерческая нагрузка – 1000 кг (максимальная – 2000 кг); экипаж – 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.».

А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и Совмина СССР № 1145-171, утвердившее решение министерства. Будущей машине присвоили литеру «Т», то есть «транспортный». Представляя этот проект на макетной комиссии НИИ ГВФ, Олег Антонов отметил, что «этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

Уже в конце июля 1947 года первый экземпляр нового биплана был построен. Первым 31 августа 1947 года СХ-1 поднял в воздух лётчик-испытатель НИИ ГВФ Павел Володин. Все последующие испытательные полёты оказались успешными, и самолёт был направлен на Государственные испытания.

В отчёте по заводским испытаниям Антонов отметил такие качества СХ-1, как «…очень короткий разбег и крутая траектория подъёма сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолёт выходит из спирали на режим горизонтального полёта; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолёт в «режим висения», при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние «подушки» и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолёт прост и доступен лётчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».

Дополнительным аргументом в пользу новой машины стал перелёт из Новосибирска в Москву в октябре 1947 года. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолёт благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.

Первый этап Госиспытаний СХ-1 прошёл в НИИ ВВС, получив положительное заключение, потом в НИИ ГВФ. Заключительным «аккордом» этого процесса должна была стать реальная работа самолёта в сельскохозяйственном варианте на полях. Госиспытания предусматривали отработку ряда манёвров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение при авиахимических работах должно было быть исключительно точным, так как это влияло на производительность самолёта. Полёт в этом случае аналогичен движению трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая – в ходе его выполняются прямые и обратные проходы над обрабатываемыми полями. Находившемуся за штурвалом лётчику Георгию Лысенко удалось отработать развороты на 180° на высоте 50 м при кренах 45°.

Заключительный этап – производственные испытания – проходили на полях колхоза им. 1 Мая Кагарлыкского района Киевской области, где самолёт опрыскивал химикатами посевы сахарной свёклы для защиты их от основного вредителя – долгоносика. Скорость, манёвренность и большая ширина захвата (40-50 м), а также солидный запас химикатов на борту (1500 л) позволили выполнить необходимый объём работ гораздо быстрее, чем на По-2. На этом программа Госиспытаний была полностью завершена.

«Крёстным отцом» Ан-2 при запуске в производство оказался Никита Сергеевич Хрущёв, который в ту пору работал первым секретарём ЦК Компартии Украины. Удовлетворённый демонстрацией лётных данных самолёта он решил вопрос о запуске машины в серийное производство. По его ходатайству Совет Министров СССР выпустил 23 августа 1948 года Постановление № 3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолёт принимался на вооружение Советской армии и в эксплуатацию ГВФ с присвоением наименования Ан-2 («Антонов-2») и запускался в серийное производство на киевском заводе № 473. В августе 1949 года первый серийный Ан-2 был готов. До мая 1950 года была выпущена нулевая серия из четырёх машин. Крупносерийное изготовление Ан-2 началось в июне 1950 года, причём до конца года было построено 46 самолётов.

В декабре 1952 года ОКБ Антонова полностью перебазировалось из Новосибирска в Киев. За создание Ан-2 О. К. Антонову, А. Я. Белолипецкому, А. В. Болботу, В. А. Домениковскому, Е. К. Сенчуку и Н. С. Трунченкову была присуждена Сталинская премия II степени.

Вскоре Ан-2 завоевал славу исключительно надёжной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстремальных ситуациях. Этот самолёт способен совершить посадку на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, может взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя не падает, а начинает планировать.

Ан-2 прижились и в высоких широтах. Эти борта участвовали в экспедициях в Арктике и даже в Антарктиде. Уже в составе 1-й Комплексной антарктической экспедиции Ан-2 «СССР Н-542» (командир экипажа А. А. Каш) с 12 января 1956 г. по 27 января 1957 г. налетал 290 часов. Этот же борт отработал ещё 2-ю и 3-ю экспедиции и был разбит штормом в мае 1958 года.

К началу 1960-х годов самолёты «Ан-2» связали местными воздушными линиями более половины райцентров СССР, а к 1977 году обслуживали 3254 населённых пункта страны.

Эмиль ЭГГЕРТ
gazeta@ks.chukotka.ru

Заявили о себе Ан-2 и на Чукотке, где они появились в начале 1950-х годов. Для их внедрения в эксплуатацию на Крайнем Севере многое сделал известный лётчик Михаил Каминский, о котором мы не раз упоминали в наших статьях об истории полярной авиации.

В 1950 году Каминский (на фото) лично контролировал на заводе процесс доработки первого самолёта «Ан-2» для работы в Арктике. Машина нулевой серии была доведена до необходимых «кондиций» путём установки автономного источника электроэнергии, бензиновой обогревательной печи для отопления салона и подогрева двигателя, оборудования дополнительных рабочих мест штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарём. В случае вынужденной посадки экипаж самолёта мог, сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой. Два самолёта «Ан-2» после дооборудования были переданы в Московскую авиагруппу полярной авиации и получили обозначения «Н-545» и «Н-546».

Испытания Ан-2 Н-545 в Восточном секторе Арктики с основным местом базирования в Певеке, на острове Врангеля и мысе Шмидта проводил сам Каминский, проделав путь общей протяжённостью 30 тыс. км и выполнив более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Ан-2 Н-546 под командованием Михаила Ступишина летал в Центральном секторе Арктики с местом базирования на мысе Челюскина, Эклипсе и Усть-Таймыре. Несмотря на суровые метеоусловия и обледенение, эти самолёты работали практически безотказно.

В 1952 году в Чукотскую авиагруппу Управления полярной авиации ГУСМП поступили четыре самолёта «Ан-2» с номерами «Н-573», «Н-592», «Н-594», «Н-589». Они обслуживали Чукотский национальный округ, Нижне-Колымский, Аллаиховский, Абыйский, Казачинский и Зырянский районы Якутской АССР.