Гудят Аны над планетой

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Спустя 10 лет после того, как в 1947 году в небо поднялся самый известный и массовый самолёт ОКБ Олега Антонова одномоторный биплан Ан-2, быстро получивший признание у лётчиков и пассажиров за свою неприхотливость и надёжность, пришёл черёд тяжёлых четырёхмоторных воздушных судов конструкторского бюро – пассажирского Ан-10 и транспортного Ан-12. А ещё через несколько лет легендарную «Аннушку», как прозвали в народе Ан-2, о котором «КС» рассказывал в прошлом выпуске исторического авиапроекта «На взлёт!», потеснил на местных воздушных линиях пассажирский турбовинтовой Ан-24. Вместе со своим собратом-транспортником Ан-26 эта машина до сих пор остаётся в строю, работая в том числе в небе Чукотки.

К разработке четырёхмоторных самолётов Ан-10 и Ан-12, которые должны были эксплуатироваться как на бетонных, так и грунтовых взлётно-посадочных полосах, ОКБ Антонова приступило в 1955 году. Уже 7 марта 1957 года лётчик-испытатель Яков Верников впервые поднял Ан-10 в воздух. Задание на проведение эксплуатационных испытаний машины возложили на коллектив Украинского управления гражданского воздушного флота (ГВФ) и ГосНИИ ГВФ. Испытания подтвердили возможность безопасной, регулярной и экономичной эксплуатации Ан-10 на линиях Аэрофлота в различных метеорологических условиях, днём и ночью, с грунтовых аэродромов и бетонных полос.

Четыре турбовинтовых двигателя самолёта обеспечивали ему крейсерскую скорость 600 км/ч с 84 пассажирами и 3,5 тонны груза на борту. А 27 мая 1959 года Ан-10 выполнил технический рейс с загрузкой по маршруту Киев – Москва – Тбилиси – Адлер – Харьков протяжённостью 4470 км со средней скоростью 635 км/ч. Уже 21 июля состоялся первый пассажирский рейс из Киева в Москву.

В сентябре того же года регулярное пассажирское сообщение на Ан-10 началось на авиалинии Харьков – Москва – Донецк – Москва – Харьков и на других трассах Советской Украины. Вскоре были выполнены и первые зарубежные рейсы по перевозке грузов. Так, 17 декабря 1959 года состоялся полёт в Вашингтон, а 3 января 1960 года – в Дели. Причём самолёт перевозил не только людей: 7 января 1960 года Ан-10 Украинского УГВФ пересёк Гималаи и доставил из Москвы в Дели на Международную сельскохозяйственную выставку быка, четырёх коров и столько же породистых рысаков. «Путешественники» чувствовали себя в полёте вполне удовлетворительно.

Основываясь на богатом опыте авиаторов Украины, самолёт начали осваивать и другие авиапредприятия Аэрофлота. Например, 9 августа 1960 года экипаж Восточно-Сибирского управления ГВФ осуществил перегонку в Иркутск первого Ан-10, положив начало применению новых воздушных судов в обслуживании населения и народного хозяйства Сибири.

Только за первые пять лет эксплуатации этих машин Аэрофлот перевёз на них свыше 10 миллионов пассажиров и 500 тыс. тонн грузов. В гражданской авиации самолёты Ан-10 были сняты с эксплуатации и списаны в 1972 году.

В 1959 году для обеспечения нужд народного хозяйства, освоения промышленных объектов отдалённых районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока в ОКБ Антонова на базе Ан-10 был создан его грузовой вариант – Ан-12. Этот турбовинтовой самолёт мог перевозить крупногабаритные грузы общим весом до 20 тонн с крейсерской скоростью свыше 600 км/ч.

Ан-12 зарекомендовал себя как очень надёжный летательный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании. Не случайно в 1962 году за его разработку конструкторы удостоились Ленинской премии, а Олегу Антонову в 1966 году присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Настоящей проверкой на прочность стал совершённый 15 – 24 декабря 1961 года перелёт Ан-12 СССР-04366 в паре с Ил-18В из Шереметьево на станцию Мирный в Антарктиде для смены персонала и доставки грузов. Маршрут пролегал через Ташкент, Дели (Индия), Рангун (Бирма), Джакарту (Индонезия), Дарвин и Сидней (Австралия), Крайстчерч (Новая Зеландия), американскую базу в Антарктиде Мак-Мёрдо и оазис Бангера. Первым в Мирном сел Ан-12 под управлением пилота 247-го лётного отряда Московского управления ГВФ Бориса Осипова, среди пассажиров которого находился руководитель Управления полярной авиации Марк Шевелёв.

Спустя несколько дней было решено выполнить перелёт при морозе в минус 40 на станцию Комсомольскую, которая расположена на высоте 3200 метров над уровнем моря. Здесь удалось совершить мягкую посадку на перемороженный снег, но двигатели не глушили, быстро выгрузили оборудование, осмотрели самолёт и площадку для взлёта. Смогли взлететь только с третьей попытки – по своим же следам, предварительно накатав лыжню.

Обратный перелёт в Москву состоялся 24 января – 2 февраля 1962 года. Общая протяжённость маршрута превысила 50 тыс. км, причём преодолён он был всего лишь за 100 лётных часов, в то время как морское судно тратило на путь от нашей Родины до Антарктиды и обратно примерно четыре месяца. Таким образом, Ан-12 успешно прошёл программу специальных испытаний, включая серию взлётов и посадок на лыжах. За эти перелёты командирам обоих воздушных судов Александру Полякову и Борису Осипову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Помимо грузоперевозок на внутрисоюзных линиях и за рубежом, в том числе в рамках гуманитарных миссий ООН, Ан-12 активно использовались в высокоширотных экспедициях в Арктике по обеспечению работы научных дрейфующих станций «Северный полюс». За годы производства самолёт неоднократно модернизировался Всего было выпущено 1242 самолёта различных модификаций. Их и сейчас можно встретить в небе разных стран.

В связи с необходимостью замены поршневых Ил-14 ОКБ Олега Антонова во второй половине 1950-х годов начало работы над 44-местным пассажирским самолётом для местных воздушных линий с двумя турбовинтовыми двигателями. Соответствующее Постановление Совета Министров СССР № 1417-656 вышло 18 декабря 1957 года. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.

Новый пассажирский самолёт получил обозначение Ан-24 и впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года. Он имел крейсерскую скорость 450 км/ч, дальность полёта до 2 тыс. км и коммерческую загрузку 50 пассажиров. Особенностью Ан-24 была его способность производить взлёт и посадку с грунтовых аэродромов, благодаря чему самолёт стал одной из самых массовых машин Аэрофлота.

В гражданской авиации серийные Ан-24 начали использоваться с 1962 года – первый рейс Киев – Херсон выполнен 31 октября, а в сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В начали летать между Москвой, Воронежем и Саратовом.

Кроме того, в 1961 году на авиазаводе в Киеве серийный пассажирский Ан-24 переделали в лёгкий военно-транспортный самолёт, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). Вместо пассажирского салона он получил грузовую кабину с усиленным полом и складывающимися сиденьями. В серийное производство самолёт пошёл в 1965 году на Иркутском авиазаводе, где выпускался до 1971 года. За это время было сделано 164 экземпляра Ан-24Т и 62 – Ан-24РТ.

Всего же за время серийного производства в 1959 – 1979 годах в СССР было выпущено около 1100 самолётов Ан-24. А с 1982 по 2000 год Ан-24РВ также производился в Китае под обозначением Xian Y-7 (построено 70 машин).

Дальнейшим развитием Ан-24 стало создание на его базе грузового самолёта Ан-26 с грузовой рампой в задней части фюзеляжа, о разработке которого совместное решение Министерство авиационной промышленности СССР и ВВС приняли 12 марта 1968 года. В короткий срок была выпущена документация и передана на серийный завод. Для проведения совместных госиспытаний на Киевском авиазаводе построили три экземпляра Ан-26, и уже 21 мая 1969 года экипаж ОКБ впервые поднял новую машину в воздух. Длились испытания до 21 сентября 1970 года, после чего развернулось полномасштабное производство. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе – до 14 – 16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. Производство Ан-26 продолжалось до 1986 года, а общее количество поднявшихся в этот период в воздух самолётов составило 1398 экземпляров.

Использование Ан-26 в гражданской авиации началось в 1973 году. В декабре первая машина поступила в Иркутский объединённый авиаотряд Восточно-Сибирского управления ГА. В августе следующего года экипаж Тюменского управления совершил первый рейс по маршруту Тюмень – Салехард. Практически одновременно Ан-26 пришли в одно из подразделений Дальневосточного управления, базирующееся в Петропавловске-Камчатском. К концу 1975 года в число эксплуатантов Ан-26 вошли авиаторы Магаданского, Якутского и Уральского управлений ГА. Популярность в Аэрофлоте Ан-26 завоевал очень быстро, и требования на его поставку поступали практически изо всех уголков СССР.

В августе 1977 года в Архангельском управлении ГА был создан отряд Ан-26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики, работавших на Северной Земле и Новосибирских островах. Экипажам этого подразделения довелось обеспечивать и дрейфующие станции «Северный полюс».

В условиях интенсивной эксплуатации особенно проявилась высокая надёжность Ан-26. Самолёты выполняли регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в том числе с замёрзших рек, где толщина льда достигала 1 метра. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 года на Нижней Тунгуске возле эвенкийского посёлка Ербогачен.

Особенно выгодным Ан-26 стал для северных и дальневосточных авиапредприятий. Там нередко груз приходилось доставлять только в одну сторону, и чтобы не гонять обратно пустые борта, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом жители окраин Советского Союза охотно покупали билеты на такие рейсы.

Впрочем, возили Ан-26 не только грузы и людей. Так, в январе 1982 года самолёт Билибинского авиапредприятия с особой осторожностью приземлился в аэропорту Кепервеем. На его борту находились коровы колымского совхоза, которые мирно пожёвывали сено.

Ан-24 и Ан-26 – одни из самых распространённых самолётов советского времени, которые всё ещё остаются в строю. На них продолжают летать в авиакомпаниях «Полярные авиалинии», «ЮТэйр», «Ангара», «ИрАэро», «Хабаровские авиалинии», «Алроса», «Красавиа», «Комиавиатранс». Трудятся эти машины и в небе нашего округа: один Ан-24РВ и два Ан-26-100 обеспечивают регулярные перевозки на рейсах ЧукотАВИА.

Периодически совершают грузовые рейсы на Чукотке и самолёты Ан-12, доставляющие с материка продукты питания и другие необходимые грузы. Но особенно востребованными эти машины были в нашем округе в 1960 – 1970-х годах, когда на них легла основная нагрузка по воздушным перевозкам при развитии Билибинского промышленного района. Эти транспортники обеспечивали доставку людей, оборудования и стройматериалов. Благодаря размерам кабины машины могли даже принимать на борт бульдозеры, автомашины и другую технику.

К 1975 году в Магаданском авиаотряде насчитывалось уже 23 самолёта Ан-12. Нередко им приходилось выполнять посадку на лёд водоёмов, как, например, при ведении работ по открытию прииска «Отважный», когда использовалась замёрзшая поверхность озера Утёсики, что находится севернее Танюрера.

Фиксировались и рекорды. Так, 16 января 1970 года впервые в гражданской авиации самолёт Ан-12 привёз из Магадана в Анадырь лопасти вертолёта Ми-6 в ящике с открытыми створками грузолюка (длина ящика 18 метров, масса 10 тонн).

Часто Ан-12 в условиях Чукотки вынуждены были садиться на короткую ВПП, пригодную только для Ил-14, с целью транспортировки дорожной и строительной техники. Именно таким способом в 1972 году в бухту Провидения удалось доставить на Ан-12 генератор для электропитания аэропорта.