Пионеры чукотских авиатрасс

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

В трёх предыдущих материалах стартовавшего в июле спецпроекта «КС», посвящённого становлению и работе Полярной авиации СССР, мы рассказывали, как в неимоверно сложных условиях первые арктические лётчики осваивали небо высоких широт, продвигаясь всё дальше на восток, обеспечивая навигацию и безопасное судоходство по северным морям. Однако гул авиамоторов всё ещё редко раздавался над просторами Чукотки, которая при этом приобретала критически важное значении в решении поставленной государством задачи по окончательной прокладке Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива. Полёты в рамках операции по спасению в 1934 году челюскинцев доказали, что здесь необходима своя, местная авиация, причём находящаяся в постоянной готовности к вылету.

До челюскинской эпопеи на Чукотке самолёты появлялись только эпизодически. Известны единичные полёты летчиков Куканова, Кальвицы, Лухта, Леваневского. Фёдор Кузьмич Куканов летал тогда на Юнкерсе ЮГ-1 «СССР-Н-4» вместе со вторым пилотом Георгием Страубе и бортмеханиками Шадриным и Демидовым. В таком составе экипаж в 1933 году участвовал в экспедиции знаменитого геолога Сергея Обручева на Чукотку.

Поставленный на поплавки самолёт был доставлен морем в Анадырь, а потом, базируясь в Марково и Анадыре, экипаж Куканова выполнил ряд полётов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Куканов также совершил перёлет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуэмы и дальше – на арктическое побережье. Здесь состоялась встреча с вернувшимся из полёта в США экипажем Леваневского на Дорнье Валь «СССР-Н-8».

Работа шла в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъёмка рельефа выполнялась визуально, при горизонтальном движении. Находившиеся на борту самолёта геолог Обручев и геодезист Салищев выполнили аэросъёмку площади 400 тыс. кв. км, что позволило в короткий срок составить карту большой части территории Чукотского национального округа. Полёты Куканова позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки, при этом оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.

Этим же экипажем двумя рейсами с мыса Северного была проведена смена зимовщиков острова Врангеля. Несколько позже, в конце 1933 года, Куканов, совершив 12 полётов в чрезвычайно трудных метеорологических условиях, эвакуировал пассажиров с зимовавших в районе мыса Биллингса судов.

К 1934 году половина Чукотки на картах всё ещё была показана белыми пятнами. И после успешного завершения челюскинской спасательной операции стала очевидной необходимость организации в округе первого авиаотряда Полярной авиации. Для этого морем были доставлены шесть самолётов П-5, два У-2 и первые четыре экипажа – командир авиаотряда Иван Лукич Павленко, пилоты Георгий Иванович Катюхов, Владимир Михайлович Сургучёв, Виталий Иванович Масленников, Алексей Карпович Прокопов, штурманы Вадим Петрович Падалко, Лев Миронович Рубинштейн, бортмеханики Гриценко, Панков, Соколов, Феденко и инженер отряда Татаренко.

Экипажи из-за ледовой обстановки смогли попасть только в бухту Провидения, где на пустынном берегу выгрузили свои самолёты. На многие километры вокруг не было ничего, что было бы можно использовать для обустройства, и лётчики приспособили для жилья ящики из-под самолётов. С большими лишениями перезимовали. В одну из зимних ночей снежный ураган сорвал со стоянки самолёт У-2 и переломал его.

Только в феврале–марте 1935 года машины перелетели из бухты Провидения на мыс Шмидта, определённый местом базирования авиаотряда, где к тому времени уже началось строительство жилых домов. И в апреле начались регулярные полёты с мыса Шмидта.

До начала июня для взлётов и посадок использовались лыжи, а с наступлением лета – колёса. Полёты совершались по береговой линии Анадырь – бухта Провидения – Уэлен – Ванкарем – мыс Шмидта – мыс Шелагский. Общая протяжённость маршрута составляла 2100 км.

Первая зимовка на Чукотке показала, что не так уж тут и страшно, лётных дней достаточно, а работать можно круглый год. Например, Владимир Сургучёв за первую зимовку налетал почти 120 часов при запланированных 50. Хотя вначале перевозка грузов и пассажиров носила эпизодический и даже случайный характер, польза от своей, чукотской авиации уже была несомненной. Лётчики три раза летали на остров Врангеля, подвозили бензин для большого перелёта Водопьянова, проводили прибрежную ледовую разведку. Катюхов и Сургучёв выполнили полёт с мыса Шмидта в гору на озеро Якитики с целью подбора места для постройки высокогорной полярной станции. Выполнялись также полёты по зондировке атмосферы вместе с метеорологами.

Коренное население поначалу относилось к самолётам с опаской и недоверием. Например, когда по просьбе Уэленского райисполкома надо было вывезти тяжело раненных на охоте чукчей из селения Инчоун в больницу залива Лаврентия, те категорически отказались садиться в машину.

На вторую зимовку 1935/ 1936 года Управление полярной авиации Главсевморпути приняло решение послать на Чукотку ещё две группы лётчиков и организовать Чукотскую авиагруппу полярной авиации. В авиаотряд, базировавшийся на мыс Шмидта, были направлены пилоты Богданов, Быков, Буторин, бортмеханики Банин, Богдашевский, Румянцев, бортрадист Малов и инженер Аникин. Командиром назначили опытного лётчика Евгения Михайловича Конкина. В Анадыре базировалось звено из двух самолётов под началом Николая Глухова. В его состав вошли пилот Михаил Каминский, бортмеханики Островенко, Берендеев и инженер Мажелис.

Авиаотряд на мысе Шмидта пополнился гидросамолётом МП-1, а Анадырское звено летало на двух лимузинах ЛП-5. На мысе Шмидта экипажи уже жили в нормальных домах, техника стояла в ангаре. Экипажи своими силами построили возле него небольшие авиаремонтные мастерские. Командиром Чукотской авиагруппы был назначен Георгий Николаевич Волобуев. Под его руководство была передана и полярная станция Главного управления Севморпути на мысе Шмидта.

Сюрпризы погоды и по большей части безориентирная окружающая местность сильно влияли на безопасность полётов. Почти каждый был преодолением огромных трудностей с серьёзным риском для жизни. Так, в первом же полёте 24 ноября 1935 года самолёты Анадырского звена – лётчиков Глухова и Каминского – заблудились в тумане и совершили вынужденную посадку на реке Анадырь недалеко от оленеводческого совхоза «Снежное». Каминский просидел в ожидании помощи шесть суток, Глухов – девять, пока их разыскали каюры и оказали помощь. При их содействии экипажи смогли подняться в воздух и перелететь в оленесовхоз только 3 декабря. А буквально через день ураганным ветром самолёт Глухова сорвало со стоянки, перевернуло несколько раз и выбросило на другой берег реки в 700 метрах от места стоянки. Машина восстановлению не подлежала.

Кстати, одна из самых больших проблем была связана именно с закреплением самолёта на стоянке, чтобы его не сорвало ветром. Придумывались различные способы, казалось бы, очень надёжного крепления, но часто ветер оказывался сильнее.

Полярная ночь на Чукотке в декабре самая тёмная… Так называемый «день» – это всего-то пара часов сумерек. Солнце уже и не показывается совсем. И в такое время 19 декабря 1935 года командир авиагруппы Волобуев с лётчиком Буториным решили в одиночку лететь из Ванкарема в залив Креста через Анадырский хребет.

Если проанализировать организацию этого полёта, то решение иначе как безумным назвать трудно… Чем руководствовался командир авиагруппы Волобуев, какими срочными задачами? Полярная ночь, полётных карт нет, метеосводок нет, радиосвязи нет, местность пересекается впервые. Итог предсказуем – самолёт пропал без вести в горах Анадырского хребта. Лётчиков искали вплоть до апреля 1936 года (почти четыре месяца!!!), но всё безрезультатно. Их следы случайно обнаружил 3 мая геолог Кремчуков в 170 км от залива Креста, наткнувшись на разбитый в щепки самолёт и тело бортмеханика Богдашевского. Как выяснилось из записей в его дневнике, погиб он от холода и голода на 47-й день после посадки. Буторин и Волобуев ушли от самолёта на поиски людей и пропали бесследно.

Гибель Волобуева и Буторина послужила тяжёлым уроком для авиаторов Чукотки. На случай вынужденной посадки самолёты и экипажи экипировали тёплой одеждой, палатками, примусами, охотничьим оружием. Были составлены карты по маршрутам полётов, на которых оставалось всё меньше белых пятен – лётчики облетали округ вдоль и поперёк.

Как писал в своих воспоминаниях один из первопроходцев Михаил Каминский, большая заслуга в этом принадлежала новому командиру авиагруппы Евгению Михайловичу Конкину – человеку мужественному и решительному, но при этом мудрому и заботливому по отношению к людям. Берёг новый командир своих «орлов». Риск, конечно же, был – куда на севере без него, но риск оправданный, и к нему экипажи были подготовлены. Ухарство и недисциплинированность карались жёстко, вплоть до списания с лётной работы и позорной отправки на «материк».

Принятые меры подняли градус доверия к авиации и у коренного населения, и у местных организаций. Теперь уже больные не отказывались садиться в самолёт для отправки в больницу Лаврентия. По воздуху доставлялись пассажиры и продовольствие на самые дальние фактории, в оленеводческие стойбища, самолёты вели ледовую разведку для судов в летнюю навигацию, оказывали помощь геологическим партиям, работающим в горных районах.

На всю страну прогремела спасательная операция, успешно выполненная двумя экипажами Чукотской авиагруппы в конце апреля 1936 года. Тогда от мыса Дежнёва унесло на льдинах 16 охотников-эскимосов из селения Наукан. Они дрейфовали через Берингов пролив в Чукотское море. На поиск направили два самолёта П-5, которые в течение шестичасового полёта на крайне низкой высоте над мелкобитым льдом и открытой водой нашли всех охотников на отдельных льдинах мелкими группами далеко от берега. В течение шести дней им сбрасывали тёплую одежду, продукты, горючее, а на седьмой день изменившимся ветром льдины прибило к берегу в 95 км от места начала дрейфа.

Благодаря всем этим видам работ к летней навигации 1936 года лётчиками была основательно изучена и освоена восточная часть Чукотского полуострова, проложена новая воздушная линия с мыса Шмидта по реке Амгуэме через залив Креста в Анадырь, сократившая путь почти на 1000 км (до этого летали только вдоль берега через Уэлен). Авиаторы Чукотской авиагруппы также освоили воздушную линию Анадырь – Марково, сократившую путь с 750 км (наземный) на 450 км (воздушный), и освоили посадку на колёсных самолётах в горных районах.

Опыт первых относительно регулярных полётов на Чукотке давался нелегко. Коварство местной погоды и неизведанность путей лётчики испытали на себе в полной мере – безвозвратно терялись самолёты, а экипажи чудом избегали гибели.

Застигнутые в марте 1935 года пургой лётчик Масленников и штурман Падалко совершили вынужденную посадку за Золотым хребтом. Они не имели ни палатки, ни продовольствия. Экипаж 13 суток пережидал пургу в выкопанной подручными средствами снежной яме под стабилизатором самолёта. Нашёл их с воздуха Водопьянов и помог выбраться с места посадки. А лётчик Прокопов, попав в подобную пургу в Колючинской губе, разбил самолёт и чудом остался жив.

В одном из последних полётов на лыжах в июне 1935 года у лётчика Катюхова сломался коленвал мотора, но он смог благополучно посадить самолёт на морском льду в 8 км от берега недалеко от губы Нольде. Лёд был ненадёжный, таял и ломался. Понимая, что спасти самолёт в таких условиях невозможно, Катюхов с бортмехаником Соколовым взяли с собой спальные мешки и продовольствие и решили идти к берегу.

Через некоторое время дорогу им перекрыла широкая полынья. Весь груз пришлось оставить, а самим – где перескакивая по мелким льдинам, а где и вплавь в ледяной воде – выбираться на берег. Ближайший посёлок находился в 70 км. Пошли по направлению к нему, но дорогу преградила река, которой не было на карте. К тому же начался ледоход. Решили идти вверх по течению и найти место для перехода.

Оказалось, что длина реки (она называлась Кувет) составляет почти 300 км. Лётчики зашли вглубь тундры примерно на 10 км и вброд, а местами вплавь перешли несколько проток, попали на остров и с него уже выбраться не смогли – началось половодье.

Лётной погоды не было 10 дней, и когда их товарищи смогли вылететь на поиски с мыса Шмидта, то не смогли найти ни самолёт, ни экипаж. Машина проломила лёд и ушла на дно, а люди уже находились достаточно далеко от устья реки.

Почти месяц Катюхов с Соколовым пытались выбраться к людям. Спаслись по чистой случайности – на них, уже находившихся на грани голодной смерти, наткнулся геолог Дитмар.