Мирные асы высоких широт

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

В советский период в систематическом изучении Арктики был лишь один перерыв – на Великую Отечественную войну. Сразу после Победы учёные-полярники вернулись на Севморпуть, ведь без планомерного и круглогодичного исследования Центральной Арктики, её ледяных полей, говорить о безопасности судоходства там не приходилось. Способ про веренный – дрейфующие станции: с 1937 года, когда состоялся всемирно известный ледовый дрейф папанинской станции «Северный Полюс – 1», они и в настоящее время остаются уникальным средством изучения Арктики. Однако, как показала практика, без обеспечивающего авиационного крыла работа таких ледовых научных баз, перемещающихся по воле течений и ветров, теряет в эффективности. В связи с этим руководство Арктического НИИ и ГУ Севморпути разработали принципы организации и проведения Высокоширотных воздушных экспедиций (ВВЭ) «Север», главными героями которых стали асы воздушных сражений Великой Отечественной.

Научные работы в Центральном бассейне Арктики были возобновлены в 1948 году, когда 17 марта из Москвы на самолётах Ли-2 и Ил-12 стартовала ВВЭ «Север-2». Руководил экспедицией сам начальник ГУ СМП генерал-майор авиации Александр Кузнецов, а его заместителем по авиации назначили знаменитого Михаила Водопьянова. Командиром флагманского Ил-12 был опытнейший полярный пилот Михаил Титлов. За штурвалами шести Ли-2 на лыжном шасси находились не менее искушённые в арктических полётах лётчики Иван Черевичный, Илья Котов, Виталий Масленников, Борис Агров, Михаил Каминский, Михаил Козлов. Специально переоборудованный для перевозки топлива Пе-8 вёл Василий Задков.

Стоит заметить, что экспедиция проводилась совместно с военными и в их интересах, так как одной из основных задач стало выяснение возможности организации полётов с ледовых аэродромов самолётов-истребителей. Причина проста: возникла необходимость организации их боевого дежурства для перехвата американских стратегических бомбардировщиков, всё чаще нарушающих воздушные границы СССР с северной стороны. Наступило время холодной войны…

Всего в экспедиции участвовало 23 самолёта, в том числе 15 – от ВВС. Особая задача возлагалась на лидерный разведчик Ту-6 и три истребителя Ла-11. Именно они должны были отработать взлёт-посадку с ледовых аэродромов. Все три их пилота – Виктор Боровков, Василий Попов и Сергей Скорняков – ветераны АлСиба, во время войны служили лётчиками-перегонщиками на Красноярской воздушной трассе. Так что им аэродромы Чукотки были знакомы не понаслышке.

Перелёт на дрейфующие льды в сторону Северного полюса эта группа выполняла с аэропорта Мыс Шмидта. 7 мая 1948 года они выполнили посадку на колёсах на подготовленную льдину в 800 км от географического Северного полюса. Это было сделано впервые в истории авиации. Наверное, в чём-то эти трое чувствовали себя камикадзе, но… приказ Родины должен быть выполнен. И он был выполнен!

В 1949 году ВВЭ «Север-4» продолжила выполнение этих научных и военных задач, но в более широком объёме. В составе авиаотряда действовал специальный С-47 с оборудованием для аэромагнитной съёмки, перед которым стояла задача по выполнению работ за Северным полюсом – ближе к Гренландии и Канадскому Арктическому архипелагу.

От полярной авиации было задействовано 14 самолётов. Командовали ими те же лётчики, что и прежде, но к ним добавились не менее известные полярные асы Иннокентий Бахтинов, Николай Сырокваша, Фёдор Шатров, Борис Осипов, Пётр Москаленко.

За успешное проведение высокоширотных воздушных экспедиций 1948 – 1949 годов ряд их организаторов и участников получили высокие правительственные награды, что подтверждает крайнюю важность полученных результатов для страны. Звания Героя Советского Союза удостоились руководители ВВЭ Александр Кузнецов и Михаил Острекин, а также 10 лётчиков-истребителей из числа бывших АлСибовцев – Виктор Боровков, Сергей Скорняков, Василий Попов, полярные лётчики – Василий Задков, Илья Котов, Иван Черевичный и военные лётчики-транспортники Иван Севостьянов, Иван Замятин, Леонид Шульженко, Дмитрий Макаров.

Кроме того, Героями Социалистического Труда стали научный сотрудник Арктического НИИ Алексей Трешников и трое полярных авиаторов – штурман Николай Зубов, бортмеханик Иван Каратаев и борт радист Олег Куксин.

После окончания секретных экспедиций 1948 – 1950 гг. работы в центральной части Арктики были приостановлены. В 1951 году ВВЭ «Торос» работала в районе пролива Вилькицкого и западной части полуострова Таймыр.

В 1952 году состоялись ещё две ВВЭ с шифром «А-128» и «А-129» в восточном секторе Арктики. При этом экспедиция «А-128» действовала в Айонском ледяном массиве, где проводились гидрологические работы в Чаунской губе, в районе искусственного канала во льду и между островами Большой Раутан и Айон.

С 1954 года и по 1993 год работа ВВЭ «Север» проходила в интересах народного хозяйства и в научных целях по определённой программе. Обеспечивающий авиаотряд находился с дрейфующей станцией практически весь период её работы, начиная от ледовой разведки и нахождения подходящей льдины для организации основной базы станции, доставки с материка людей, оборудования и всевозможных грузов, снабжения продуктами и топливом, заканчивая эвакуацией персонала и оборудования в случае чрезвычайной ситуации.

На льдине основной базы строилась ледовая взлётно-посадочная полоса для приёма транспортных самолётов Ли-2 и Ил-14, организовывался диспетчерский пункт руководства полётами. По нормативам её размер должен был быть не меньше 900 на 50 метров, а толщина льда не менее 75 сантиметров. Если льдина не позволяла оборудовать ВПП нужного размера, ледовый аэродром строился на подходящей льдине в максимальной близости к базовой станции.

Научные группы (так называемые «прыгающие отряды») на прикреплённых к экспедиции самолётах, а позднее и вертолётах, имея определённую программу действий, выбирали по маршруту подбором с воздуха подходящую льдину, высаживались на неё на короткий период – от нескольких часов до трёх-пяти дней, выполняли научные наблюдения и потом отправлялись на следующую точку. После выполнения задания возвращались на основную базу дрейфующей полярной станции, где и производилась обработка результатов исследований.

Работа авиаторов в Высокоширотных воздушных экспедициях «Север» была в общем-то стандартной, но чёткой, плановой и не лишённой того повседневного героизма, который чаще всего сами полярные лётчики героизмом не считают, они к этому привычны.

После передачи в январе 1960 года полярной авиации в ведение ГУ ГВФ (с 1963 года – Министерство гражданской авиации СССР) авиационное обеспечение ВВЭ выполняли авиаотряды его Полярного управления. С 1968 года обязанность авиационного обеспечения дрейфующих научных станций «Северный полюс» была возложена на самолёты и вертолёты Нижнеколымского авиапредприятия (пос. Черский), позднее ставшего Колымо-Индигирским объединённым авиаотрядом.

С 1971 года Арктика была «поделена» на секторы и за авиационное обеспечение ВВЭ и станций «Северный полюс» в своих секторах стали отвечать 254-й лётный отряд Управления гражданской авиации Центральных районов и Арктики, 248-й Колымо-Индигирский объединённый авиаотряд и Тиксинский авиаотряд Якутского управления гражданской авиации. Транспортные полёты выполнялись Красноярским Управлением гражданской авиации и Колымо-Индигирским ОАО. Именно экипажи последнего, возглавляемые Львом Вепревым и Александром Евдокимовым, получили наибольшую известность в эти годы.

Командир Ил-14 Лев Афанасьевич Вепрев по праву считался одним из самых опытных пилотов в Арктике. О Вепреве так говорили: раз взглянул на льдину – как сфотографировал.

Большим авторитетом пользовался и командир авиаотряда Александр Евдокимов. В мае 1972 года он блестяще посадил на ВПП дрейфующей станции «Северный полюс – 21» первый Ан-24. Фактически этот полёт был испытательным – до этого дня такие самолёты не эксплуатировались на ледовых ВПП. Евдокимов принял решение, выполнил посадку и только после этого запросил официальное разрешение в КБ Антонова на посадку самолётов этого типа на дрейфующие льды. Естественно, получил выговор, но зато значительно ускорил применение в Арктике Ан-24, которые впоследствии и взяли на себя основной объём перевозок.

В Арктику также при шли Ил-18 и Ан-12, но долго служил и ветеран полярной авиации Ил-14 – последний списали лишь в 1990 году. Эстафету у них принял Ан-74.

Свою нишу заняли и вертолёты. Так, Ми-2 использовались для ближней тактической ледовой разведки и базировались в том числе на ледоколах. А Ми-8 различных модификаций вместе с самолётами Ан-2 выполняли основной объём научных работ.

Красноярский журналист Валерий Ярославцев писал об этом в одном из своих очерков: «…Без авиации в Арктике ни шагу. Но и вездесущий Ан-2 не везде выручит – ему, хоть и маленькую, а полоску подавай. Так что львиная доля работы достаётся вертолётам. Кто забросит, например, геологическую партию на «бесполосную» точку, отсечённую от базы топями и десятками рек, для вездехода неодолимых? Кому по плечу доставить туда же и смонтировать буровую, бесперебойно снабжать её горючим, а людей продуктами? Каким ещё ходом доберутся ветеринары к кочующим оленьим стадам, разбросанным на тысячевёрстном пространстве тундры? Какой аппарат, кроме вертолёта, сядет на скалистый мысок таймырского озера, чтобы взять улов ценнейшей здешней рыбы – гольца, омуля, муксуна, доставить одну рыболовецкую бригаду и снять другую? И кому ещё под силу высадить отряд гидрографов с полным снаряжением на маленький островок в океане, отрезанный от материка многолетним торосистым льдом? Да и ледокол с его мощным атомным сердцем без палубного вертолёта ледовой разведки, как без глаз…».

… К сожалению, в связи с развалом СССР с 1993 года ВВЭ «Север» не проводились совсем или проводились в другом формате и в небольшом объёме. Возобновились они в 2003 году и осуществлялись до 2013 года. Потом опять перерыв…

Среди героев ВВЭ «Север» в течение многих лет был один из первых командиров Чукотского авиаотряда 1930-х годов Михаил Каминский, уже известный читателям «КС». После окончания Великой Отечественной войны он вернулся в полярную авиацию, но уже работал в составе Московской авиагруппы и вошёл в историю как испытатель самолёта Ан-2 в условиях не только Арктики, но и Антарктики.

Через много лет Николай Волков, начальник отдела ледовых прогнозов Арктического и антарктического НИИ, так вспоминал о работе Каминского в ВВЭ «Север-7» в 1955 году: «Маленький одномоторный самолёт, пилотируемый Каминским, за 20 дней перевёз на нашу льдину около 80 тонн. В некоторые дни пилот делал по 10 – 12 рейсов. Все эти грузы немедленно использовали для подготовки станции к зиме. В короткий срок на льдине были собраны новые домики, установлена электростанция, оборудованы новые склады...

Маленький самолёт приносил радость:

...Самолёт подруливает к стоянке, и из него выходит Михаил Николаевич Каминский. Отворачиваясь от резкого, пронизывающего ветра, он докладывает, что в самолёте имеется груз, боящийся мороза. Подоспевшие полярники выгружают на розвальни ящики с фруктами и овощами, пакеты и свёртки с почтой и мешки с праздничными подарками, посылки и приборы. Трактор тянет тяжело нагруженные сани в лагерь, а самолёт улетает обратно за новым грузом...

Маленький самолёт заражал отвагой:

...Сегодня предстоит консервировать дальнюю посадочную полосу, чтобы принять через месяц самолёт с Большой земли. Каминскому придётся сначала отыскать её и, осветив ракетой, сброшенной на парашюте, сесть и самому зажечь электростарт. Этого ещё никто и никогда не делал. Но Михаил Николаевич уверен, что эксперимент удастся...

Маленький самолёт мужественно делил с экспедицией все испытания:

...Торосы наступали на лагерь со всех сторон, и коллектив станции, разбившись на группы, едва успевал вывозить из районов угрозы оборудование. Самоотверженную борьбу с разбушевавшейся стихией пришлось выдержать экипажу самолёта. Спасая машину, которую, подобно флюгеру, разворачивало каждым порывом ветра и бросало из стороны в сторону, грозя разбить её о большие торосы, пилот Каминский, бортмеханик Кирилин, штурман Шаров и бортрадист Камбулов несколько суток провели около самолёта!