Воздушные дороги Ивана Доронина

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Как и шесть других пилотов – участников спасения челюскинцев, которые 90 лет назад первыми удостоились высшей степени отличия нашей страны, Иван Доронин к моменту гибели легендарного парохода в Чукотском море был уже опытным полярным лётчиком. В частности, в его активе значилась прокладка сложнейшей авиатрассы Якутск – Среднекан. Причём в отличие от своих товарищей, ставших героями предыдущих публикаций «КС», у Доронина за всё время работы в сложнейших условиях Севера не было ни одной аварии.

Иван Васильевич Доронин родился 5 (18) мая 1903 года в селе Каменка Каменской волости Николаевского уезда Самарской губернии (ныне Пугачёвский район Саратовской области). Проучился два класса в сельской школе села Берёзово. Работал писарем в волостном правлении, сельсовете и военкомате. В 1921 году окончил школу второй ступени в городе Балаково Саратовской области. Занимался классической борьбой, тяжёлой атлетикой и даже выступал на вечерах в местном клубе «Спорт».

Решив продолжить обучение, переехал в Петроград. В июне – сентябре 1921 года учился на ускоренных курсах техников Балтийского флота. Выходил в море матросом на миноносце «Уссуриец». После возвращения из похода курсы были расформированы, а курсантам предложили идти в военно-морское училище. Доронин поступил на минный факультет Петроградского училища командного состава флота (впоследствии Военно-морское училище им. М. В. Фрунзе). Окончил два курса, но когда в училище пришла телеграмма с предписанием перевести часть курсантов в морскую авиацию, изъявил желание отправиться в Егорьевскую теоретическую авиашколу, где и начал познавать лётное дело.

В сентябре 1924 года Ивана Доронина перевели в Севастопольскую военную школу морских лётчиков. Инструктором у него был финн Мауно Янович Линдель. Подопечным он был доволен и старался передать ему свой богатый лётный опыт. В итоге по окончании авиашколы Доронина оставили в ней лётчиком-инструктором, так как он освоил несколько типов самолётов – от истребителя до тяжёлого бомбардировщика и за время обучения не имел ни одной поломки или грубой посадки.

В начале 1930-х военную авиацию стали сокращать, и многие уволенные в запас пилоты и механики находили себя в гражданской и полярной авиации. Вот и Доронин в апреле 1930 года ушёл в Комсеверпуть и уже в летнюю навигацию на гидросамолёте Дорнье «Валь» «Комсеверпуть № 1» вторым пилотом у Бориса Чухновского летал на ледовую разведку и проводку кораблей в Карском море. В отчёте Комсеверпути за тот год отмечалось, что три самолёта фактически оставили без дела ледоколы «Ленин» и «Малыгин», поскольку вся проводка осуществлялась по данным, полученным авиаразведкой.

С осени 1930 года Доронин работал пилотом в 11 гидроавиаотряде ВосточноСибирских воздушных линий – на самолётах АНТ-9, П-5 и Юнкерс W.33 (ПС-4) совершал регулярные рейсы на авиалинии Иркутск – Якутск – Бодайбо.

В 1932 году начались изыскания авиатрассы из Якутска далее на восток – на Колыму. По мнению заместителя начальника Главного управления ГВФ Яна Анвельта, предполагаемая воздушная линия во всех отношениях являлась «труднейшей из всех, существующих в мире». В марте 1933 года Виктор Галышев долетел из Якутска до Оймякона, однако продолжить полёт не получилось из-за отсутствия на месте необходимого количества бензина.

В июне 1933 года уже Иван Доронин с бортмехаником Александром Дараганом первыми проложили воздушную трассу из Якутска в Среднекан на Колыме. В пути в сложных метеоусловиях при практически нулевой видимости Доронин преодолел Верхоянский хребет, высота гор которого превышала 3000 метров. Выполнял посадки на горные озёра, расположенные на высотах 1100-1300 метров над уровнем моря, попадал в дымовые полосы от горящей тайги. Причём дым был настолько густым, что Доронин летел над водой реки Колымы, почти не различая берега. На обратном пути опять дым от пожаров, дождь, туман, в верховьях Колымы снег.

Как вспоминал Доронин: «В истоках Колымы я буквально полз между гор, извиваясь, почти на бреющем полёте над рекой». Ко всему прочему карта оказалась неверной, и лётчик шёл, учитывая время и курс. За успешное выполнение этого перелёта правительство Якутской АССР наградило экипаж грамотами, а Доронину, кроме этого, было подарено именное охотничье ружьё. На серебряной пластине, прикреплённой к прикладу, было выгравировано: «За первый исторический перелёт». И в таких сложнейших условиях полётов за девять лет работы у Доронина не было ни одной аварии.

Зимой 1933/34 года Иван Доронин продолжал работать на воздушной линии Иркутск – Якутск – Бодайбо. Узнав о гибели во льдах Чукотского моря парохода «Челюскина» и о том, что его товарищ по работе Виктор Галышев уже получил распоряжение срочно убыть во Владивосток для дальнейшего участия в спасении 104 членов команды и научной экспедиции, Доронин тоже хотел предложить свои услуги, но из скромности не решился. И всё же его подключили к спасательной операции. Возможно, Галышев предложил кандидатуру товарища, а может, – кто-то из членов Правительственной комиссии по спасению челюскинцев, ведь опытных лётчиков в том регионе было совсем немного. В результате 28 февраля Доронин получил телеграмму с предписанием взять двух бортмехаников, подготовить и поставить на железнодорожные платформы два самолёта и отправиться вслед за Галышевым во Владивосток. Погрузив два Junkers W33 (ПС-4), на которых выполнялись рейсовые полёты, Доронин с бортмеханиками Яковом Савиным и Владимиром Федотовым скорым поездом выехали во Владивосток, где встретились с Галышевым. Вместе отправились в Хабаровск, где перехватили поезд с самолётами и встретились с пилотом Михаилом Водопьяновым. Собрали машины и 17 марта вылетели группой на Чукотку – в Анадырь.

Летели вдоль Амура с посадками, в снег, туман, при плохой видимости. Сажали самолёты в Нижнетамбовске, Николаевске-на-Амуре, Аяне, Охотске. Водопьянов сначала отстал и нагнал лишь в Охотске. С большим трудом во время тайфуна сели в Нагаево у пограничников.

Вспоминает Иван Доронин: «Как только мы сели в Нагаево и сбавили газ, самолёты ветром понесло по льду. Пришлось снова дать газ. Порывами страшного ветра поднимало то одну плоскость, то другую. Только когда пограничники подбежали к нам и ухватились за крылья, мы смогли остановиться и избежать аварии».

Плохая погода держалась до 26 марта. Улучив момент, самолёты вылетели из Нагаево, но из-за снегопада пришлось возвращаться. На следующий день снова вылетели и пришли в Гижигу. 29 марта отправились дальше, над полуостровом Тайгонос в сплошной облачности потеряли друг друга и с трудом вышли на культбазу Каменскую, где надо было сесть для дозаправки. У Доронина из-за некачественного бензина плохо работал мотор, и он пошёл на посадку первым. Сел точно между выложенными кострами, но наскочил на бугры и поломал шасси – лыжи вместе с полуосями вошли в центроплан, лопасти винта были погнуты.

Увидев подбежавших людей, Доронин выложил из них посадочный крест, запрещающий посадку на аэродроме. Галышев всё понял и посадил самолёт у протоков реки, как и Водопьянов. Запасные стойки и винт имелись, самолёт Доронина отремонтировали с помощью местной маленькой мастерской. Дыры в центроплане и в плоскостях залатали жестью от бидонов.

В Анадырь Доронин, Галышев и Водопьянов прилетели 4 апреля в полном составе, но дальнейший путь опять был невозможен из-за плохой погоды. Сидели шесть суток, приходилось постоянно очищать от снега самолёты. Лишь 11 апреля появилась возможность вылететь, но тут отказал мотор на самолёте Галышева. Чтобы поменять в тех условиях бензопомпу, требовалось не менее суток, тогда как времени ждать уже не было. Пришлось Галышеву оставаться на ремонт (он прилетел в Уэлен через 10 дней), а Доронин и Водопьянов пошли на последний отрезок пути. Причём летели на перегруженных машинах – необходимо было привезти сварочный аппарат для ремонта самолёта Ляпидевского.

В Ванкареме Доронин был 11 апреля и утром следующего дня вылетел к челюскинцам. С погодой повезло. Лагерь он определил по дыму, который был виден за 30 километров. Сделав два круга над льдиной, благополучно посадил самолёт. Взял четырёх человек, их вещи и пошёл на старт.

Вот как вспоминает этот момент сам пилот: «Только дал газ, как машина чуть подпрыгнула и сразу склонилась на бок. Я моментально выключил контакт, чтобы мотор перестал работать, дал правой ногой в обратную сторону крена, убрал штурвал, и машина остановилась. Оказалось, поломана левая стойка шасси и костыль. По всей вероятности, она была надломлена ещё в Анадыре от перегрузки».

Пришлось приступить к ремонту. Челюскинцы быстро отыскали какой-то ломик, распилили его ножовкой, приспособили к стойке вместо дюралюминиевых труб. В костыль вогнали второй отрезок от ломика и какую-то трубку, перевязали проволокой. Прилетевший в ледовый лагерь Николай Каманин привёз шаровую головку стойки, после чего всё собрали воедино.

Из-за опасений, что таким образом отремонтированная стойка может подвести, Доронин взял не четверых пассажиров, а двоих – механика Михаила Филиппова и матроса Александра Лескова – и пошёл на взлёт. Интуиция не подвела, в самом конце пробега стойка опять сломалась, но самолёт уже был в воздухе. Теперь надо было как-то сесть в Ванкареме. Перед посадкой Доронин сделал четыре круга, выбрал самую ровную полоску и достаточно удачно посадил машину с большей нагрузкой на целую правую лыжу. На следующий день самолёт уже как следует отремонтировали, но лететь в лагерь не понадобилось – всех челюскинцев к тому моменту вывезли.

Но сидеть без дела Доронину не пришлось. Он перебрасывал людей из Ванкарема в Уэлен, в Лаврентия и дальше в бухту Провидения. Благодаря удобной пассажирской закрытой кабине в основном перевозил больных и самых слабых.

Постановлением Центрального исполнительного комитета СССР от 20 апреля 1934 года за героизм, проявленный при спасении участников полярного похода «Челюскина», Доронину Ивану Васильевичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. И грамота ЦИК СССР, и вручённая Доронину 4 ноября 1939 года медаль «Золотая Звезда» имели седьмой номер.

С ноября 1934 года Доронин работал пилотом в Полярной авиации. На встрече первых Героев Советского Союза со Сталиным всегда стремившийся к знаниям Доронин попросился на учёбу. Его желание было удовлетворено, и в декабре 1934 он стал слушателем инженерного факультета Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. В связи с этим вновь был призван в ряды Красной армии. В 1938 году Доронину присвоили воинское звание «полковник».

В мае 1939 года успешно окончил академию и был назначен начальником Инспекции по качеству наркомата авиационной промышленности СССР. Богатый лётный опыт Доронина и полученные инженерные знания особенно пригодились в последующей работе.

С мая 1940 года служит начальником лётно-испытательных станций (ЛИС) на разных авиазаводах страны. В частности, полковник Доронин руководил лётными испытаниями опытного истребителя И-185 и других самолётов конструкции ОКБ Николая Поликарпова. Возглавлял также лётные испытания истребителей ОКБ Сергея Лавочкина. С марта 1947 года – в отставке. После увольнения из армии продолжал работать на авиазаводе № 301 заместителем начальника ЛИС по лётной части.

Иван Доронин также был членом Центрального исполнительного комитета СССР 7-го созыва (в 1935 – 1937 годах). Умер он 2 февраля 1951 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Подготовил Антон КОВАЛИХИН
gazeta@ks.chukotka.ru

Свидетелем операции по спасению челюскинцев 90 лет назад стал простой уэленский паренёк Дмитрий Тымнетагин. Впервые увидев тогда самолёт, он, как говорится, «заболел» небом и вскоре вошёл в число пяти первых профессиональных лётчиков Чукотки. В ближайшее воскресенье исполнится 105 лет со дня рождения этого талантливого полярного пилота, которого земляки называли небесным каюром.

Родился будущий лётчик в селе Уэлен на берегу Чукотского моря 10 ноября 1919 года в семье морского охотника Кагъе и его супруги Панараглиной (Вэкэтрультыной). У него было пять братьев и сестёр, одна из которых – Валентина Вэкэт впоследствии стала известной чукотской поэтессой и писательницей.

Дмитрий не пошёл по стопам отца и не связал свою жизнь с морзверобойным промыслом: в 15-летнем возрасте он устроился на Уэленскую полярную станцию учеником слесаря и тогда же, в 1934 году, на его глазах развернулась операции по спасению челюскинцев. Его настолько впечатлили самолёты, что осенью 1938 года, когда в Уэлен из Анадыря прибыл один из инициаторов создания аэроклуба лётчик Михаил Каминский, который подбирал способную молодёжь из числа местных ребят, Тымнетагин, не раздумывая, согласился учиться лётному делу. Вскоре он прибыл в окружной центр, где был зачислен на курсы в аэроклуб вместе с Тимофеем Елковым, Саввой Шитиковым, Анатолием Кеутувги и Филиппом Верещагиным.

Теоретические занятия начались 15 ноября 1938 года и продлились по 12 марта 1939 года. Сложность заключалась в том, что у будущих чукотских пилотов образование ограничивалось 3-6 классами школы. Поэтому обучение было поставлено так: лётчики, штурманы, бортмеханики преподавали им теорию полёта, аэронавигацию, материальную часть самолёта и даже слесарное дело, а их жёны учили ребят русскому языку и математике. Через четыре месяца пилот Михаил Томилин приступил к практическому обучению курсантов лётному делу.

В марте 1939 года начальнику Управления полярной авиации Ивану Мазуруку передали характеристики, в их числе и такую: «Товарищ Тымнетагин Д. К., курсант учебно-лётной группы Чукотского авиаподразделения Управления полярной авиации, за период учёбы показал себя дисциплинированным, материальную часть самолёта У-2 и мотор М-11 знает вполне удовлетворительно. Техника пилотирования хорошая. За период учёбы и пребывания в чукотской группе взысканий поломок, аварий не имеет. Во внешкольное время в порядке социалистического обязательства к XVIII съезду партии первым из местного коренного населения совершил прыжок с самолёта с парашютом».

В 1940 году чукотские курсанты окончили Тамбовскую школу ГВФ, получив звание пилота. Когда грянула война, все пятеро подали заявление с просьбой направить их на фронт. Но участвовать в боях пришлось только Тимофею Елкову. «Наши заявления не одобрили, сославшись на то, что на Чукотке мы будем куда нужнее – «у вас будет свой фронт…» – так рассказывал об этом эпизоде биографии сам Дмитрий Кагъевич.

Тымнетагин попал в полярную авиацию. Он ходил в ледовую разведку, проводил суда по Севморпути, перегонял самолёты. Он был незаменим, когда требовалось кого-то найти, спасти. Именно Тымнетагину поручили разыскать сбившихся в снегопад с курса лётчиков. Он нашёл их, доставил в Анадырь, а потом перегнал их повреждённую машину на аэродром. Находчивость, отличная память и опыт не раз помогали Тымнетагину справляться с трудностями и неожиданностями, которые подстерегали его.

До 1946 года Дмитрий Тымнетагин летал в небе Чукотки, потом был переведён в Игарскую авиагруппу. Окончил авиационную школу в Минске, летал на Ли-2, затем – на Ил-14. На этой машине обслуживал полярные станции, побывал в самых отдалённых уголках Арктики. А в последние годы своей лётной жизни привязался к Аннушке – Ан-2.

27 лет отдал Тымнетагин небу, налетал свыше 3 млн км. Он награждён орденом Красной Звезды, медалями «За победу над Германией», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», «За оборону Советского Заполярья», «За трудовую доблесть», удостоен знака «Почётный полярник». Ушёл из жизни Дмитрий Тымнетагин в феврале 1991 года.