НЕ ХВАТАЕТ ПРИВЫЧНОЙ МОРСКОЙ РАБОТЫ

Раиса СИНЬКЕВИЧ
gazeta@ks.chukotka.ru

Возглавляющий караван ледокол «Капитан Драницын» находится ближе всех к берегу. Туда и отправилась корреспондент «Полярной звезды», чтобы узнать подробности заполярной зимовки одного из трёх кораблей, с января задержавшихся до весны в пункте назначения доставленных ими грузов.

КОВАРНЫЙ ЛЁД
– Первоначально рассматривался вопрос о том, чтобы «Капитана Драницына» отправить в Мурманск, однако впоследствии было принято решение оставить его для обеспечения ледовой безопасности сухогрузов «Иоганн Махмасталь» и «Синегорск», – рассказал предысторию зимовки капитан ледокола Александр Ерпулёв.

– Здесь, в бухте, припайные льды в основном неподвижны. А когда в начале января мы подходили к Певеку, то встретили дрейфующие припайные поля Айонского ледяного массива, которые оторвало ветром перед нашим приходом. Пока продолжалась обработка теплоходов в порту, эти дрейфующие льды ветрами южных направлений намертво запаковали выход из Чаунской губы. Ледоколы прошли через эту перемычку, но после оценки рисков получения сухогрузами повреждений во время проводки по проложенному каналу, было принято решение каравану вернуться в порт Певек. Аналогичная ситуация может и весной повториться, когда начнутся активные подвижки льда, и его начнёт тянуть на берег. В таких случаях теплоходы будут беспомощными, необходим ледокол, чтобы отвести их от опасных мест, предотвратить возможные повреждения. А со стороны трассы Севморпути, с Востока, ледоколу будет сложно, не исключено, что даже невозможно, пробиться в Чаунскую губу.
Распоряжение оперативного штаба ФГУП «Росморпорт» о зимовке ледокола на Чукотке было неожиданным, но единственно правильным в сложившихся условиях, альтернативы не было. И вот уже первый месяц зимовки каравана судов в акватории Чаунской губы позади. При поддержке местных властей решены многие вопросы жизнеобеспечения экипажей.
– Хотелось бы выразить благодарность главе Администрации городского округа Певек, а также руководству и исполнителям компаний, которые приняли участие в решении вопросов жизнеобеспечения судов, – филиалу АО «Чукотэнерго» «Северные электрические сети» Чаунский РЭС, ОАО «Морпорт Певек», Певекскому лоцмейстерско-гидрографическому отряду, Чаунской ТЭЦ, ООО «Чаунское ДРСУ», – отметил капитан ледокола.
В начале февраля ледокол первым из трёх судов перешёл на электроснабжение от Чаунской ТЭЦ. Александр Ерпулёв отметил, что «Капитан Драницын» потребляет в среднем около 3000 кВт в сутки. Благодаря береговому питанию экономится дизельное топливо. Хотя полностью перейти на внешнее энергообеспечение невозможно: часть оборудования судна работает только на тяжёлом топливе – специальном судовом топливе, которого на Певекской нефтебазе попросту нет.
Решением топливно-энергетической проблемы может стать прокладка автозимника к ледоколу.
– Со временем нужен зимник, – резюмировал капитан. – Дизтопливо необходимо подвозить машиной к борту, так как до причала морского порта шлангов не хватит. Да и продуктовые запасы надо будет пополнять. Прайс-листы получили – удивляемся, как можно десяток яиц купить за такие деньги. Почему-то в Певеке нет своих птицефабрик, теплиц…

АЙСБЕРГ НА БУКСИРЕ
Стоит сказать, что ледяной покров в заливе постепенно нарастает – по результатам последних промеров льда, выполненных специалистами Чукотгидромета, его толщина у борта судна составляет 82–90 см. Слабое место – вдоль причала морского порта, где зафиксированы трещины во льду.
Запасы питьевой воды на судне имеются – больше 200 тонн. Из членов экипажа зимовать осталась примерно треть, остальные улетели домой, так что воды хватит надолго. Кстати, ледокол оснащён двумя опреснительными установками – одна из них функционирует во время работы главных двигателей (то есть, на ходу), производя практически дистиллированную воду технического назначения, вторая – питьевую воду, обогащаемую необходимыми микроэлементами.
Экономить воду, электроэнергию – сегодня и на ближайшие месяцы это одна из основных задач экипажа судна. А в остальном зимняя жизнь на ледоколе протекает в обычном рабочем режиме: решаются координационные вопросы, согласно плану-графику технического обслуживания производится проверка работы оборудования, в том числе пожарного и аварийно-спасательного.
По словам капитана, большинство моряков до сих пор испытывает потребность в отдыхе: в декабре-январе продвижение в Певек было тяжёлым, мало спали. Тем не менее, за этот месяц все уже соскучились по своей привычной морской работе.
– По плану в это время ледокол должен осуществлять проводку судов на Землю Франца-Иосифа, – добавил первый помощник капитана Игорь Приданников. – А накануне выхода в Певек в течение месяца экипаж участвовал в экспериментальной комплексной экспедиции по буксировке айсбергов в северных морях.
– Айсбергами давно весь мир занимается, начиная от их буксировки из Антарктиды для получения питьевой воды, – сказал капитан ледокола. – А в нашем случае были произведены эксперименты по изменению траектории дрейфа айсбергов – жизненная необходимость для нефтяников, ведущих добычу углеводородов на шельфе арктических морей. Для обеспечения безопасности этих работ рядом с нефтяной платформой в Арктике должен дежурить ледокол. Проект по буксировке айсбергов – это работа на перспективу.
Александр Ерпулёв, как и старпом, на ледоколе «Капитан Драницын» работает с 2012 года. Первый раз он приходил в Певек в 1984 году на атомном ледоколе «Арктика» в должности четвёртого помощника капитана. А в 1998 году на атомном ледоколе «Советский Союз» совершал проводку сюда танкера «Уйку» в декабре, когда замерзал посёлок Мыс Шмидта.
– Тогда лёд был другим, тяжелее, но с танкером высокого ледового класса мы успешно справились с поставленной задачей, – вспоминает капитан. – Кстати, сейчас, когда всё чаще поднимается вопрос о круглогодичной навигации по Северному морскому пути, важно иметь в виду, что не только в мощности ледоколов дело, транспортные суда тоже должны быть достаточно высокого ледового класса. Кроме того, в Певеке пока проблематична бункеровка судов – нет тяжёлого топлива, дизельное тоже не совсем подходит. Отсутствует и необходимая ремонтная база.

В РУЧНОМ РЕЖИМЕ
В сопровождении старпома Игоря Приданникова мы поднимаемся на капитанский мостик, расположенный на девятой палубе, на высоте примерно шестого этажа. Здесь огромные иллюминаторы, множество аппаратуры, экраны, датчики, рычаги управления. Дублирующие рычаги стоят на противоположном борту и в кормовой рубке. Размеры ледокола огромные и в случае необходимости для управления морским великаном можно менять позицию руления на более удобную.

– Обычно вахта состоит из трёх человек: старший вахты – капитан или старший помощник капитана, штурман – второй, третий или четвертый помощник капитана и рулевой матрос, – рассказывает первый помощник капитана. – Наш дизель-электроход управляется во льдах только вручную, так как ледовая обстановка часто меняется. Поэтому на ручках всегда находится опытный судоводитель. Рулевой матрос меняется каждый час, вахта – каждые четыре часа. Скорость ледокола зависит от многих факторов, в том числе от течения, ветра, ледовой обстановки. По чистой воде мы можем идти со скоростью 18 узлов, это примерно 34 км в час. Глобальная морская спутниковая система безопасности позволяет в любой точке земного шара подать и принять сигнал SOS.
Капитан не только задаёт генеральный курс движения ледокола и отдаёт приказы всему экипажу, но также стоит две морские вахты, а в наиболее сложных условиях принимает непосредственное управление ледоколом – вот такая у него ответственная работа.
В завершение нашего визита мы познакомились с женской частью экипажа. Судовой повар Ирина Гайнулина и буфетчик Галина Присяжная обеспечивают трёхразовое питание моряков. С 9 декабря они в море, рейс планировался на два месяца, на самом деле он затянется, видимо, на полгода. Но однажды они сделали свой выбор в пользу моря, такая жизнь их вполне устраивает. Хотя и преподносит порой то ли подарки судьбы, то ли сюрпризы со знаком минус. Например, праздник 8 Марта на зимовке у берега самого северного города России…