СОКОЛЫ ЭКСТРЕМАЛЬНОГО СЕВЕРА

Подготовили Ирина РОМАНОВА, Иван ОМРУВЬЕ по архивным материалам Музейного центра «Наследие Чукотки» и публикациям окружной газеты «Советская Чукотка»–«Крайний Север»
gazeta@ks.chukotka.ru

ТРИ ЛЁТНЫХ ДНЯ ЗА МЕСЯЦ
Погода на Аляске и Чукотке, понятно, северная. В декабре 1944 года, например, за весь месяц было всего три лётных дня, за которые успели перегнать 111 самолётов. Из «Характеристики синоптических процессов и погоды на маршруте Фэрбенкс – Уэлькаль и её влияния на полёты в марте 1945 года»: «Дней со снегопадом – 24, с метелями – 7, с туманами – 4, с низкою облачностью – 24, с обледенением самолётов в облаках и осадках – 20, с сильным ветром – 3, перевал был закрыт 13 дней. Полных лётных дней по маршруту было 5, нелётных – 3, ограниченно лётных (на отдельных участках) – 13». Несмотря на это, в марте перегнали 308 самолётов, полностью выполнив план.

ЗА ТРИ ГОДА – 11 АВИАКАТАСТРОФ
За три года, как записано в историческом формуляре 1-го перегоночного авиаполка, произошло 11 катастроф, 13 аварий, 25 поломок. Потеряно 23 самолёта, погиб 21 человек лётного состава. Первая трагедия произошла в декабре 1942 года в Фэрбенксе – во время контрольного облёта перед перелётом на Чукотку потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, вместе с американским экипажем погиб инженер полка майор Г. В. Кисельников.
На Аляске при перегонке самолётов разбились и похоронены девять лётчиков 1-го полка. После войны американцы перезахоронили их на национальном военном кладбище в Форт-Ричардсоне близ Анкориджа. Делегация наших ветеранов АлСиба, впервые после войны побывавшая на Аляске в мае 1990 года, нашла эти могилы в идеальном порядке.
Военные самолёты, предназначенные для боевых действий, были мало приспособлены для длительных перелётов в экстремальных погодных условиях. Лётчики вынуждены были лететь на больших высотах в не отапливаемых кабинах. Время от взлёта до посадки составляло более четырёх часов.
Лётчики первого перегонного авиаполка (Фэрбенкс–Ном–Уэлькаль) делали до двух рейсов в сутки, когда это позволяли погодные условия.

УПАЛ В МОРЕ И ЗАГОРЕЛСЯ
Несколько авиаторов 1-го полка погибли при катастрофах на Чукотке и похоронены в Уэлькале. Об одной из таких катастроф начальник Главного управления контрразведки «Смерш» наркомата обороны генерал-полковник госбезопасности В. С. Абакумов писал 4 июня 1944 года начальнику ГУ ГВФ Ф. А. Астахову: «По сообщению сотрудника Главного управления «Смерш» тов. Стрижкова, обслуживающего базу военной приёмки ВВС Красной армии в г. Фэрбенксе (США), 30 мая с. г. в районе аэродрома Уэлькаль потерпел катастрофу самолёт Си-47, пилотируемый младшим лейтенантом Даниловым. При пробивании облаков самолёт упал в море и загорелся... Данилов – малоопытный лётчик, впервые из вторых пилотов летевший в качестве командира самолёта без 2-го пилота... На борту находились работники НКВД Балабай и Николаев. Все погибли. На борту был также срочный груз – семь ящиков для наркомфина».

КИСЛОРОДА ХВАТАЛО НА ТРЕТЬ ПУТИ
Заслуженный пилот Ю. Яковлев вспоминал:
– Я был самым юным и самым... маленьким перегонщиком. Такой уж рост у меня, как видите. Валерий Кузьмин выводил меня, москвича, в небо после технического училища. Отбор существовал строжайший: иметь идеальное здоровье, на зубок знать все порты и приводы от Уэлькаля до Москвы... Летали на шести тысячах метров. А кислорода хватало на треть пути. Через сутки – опять в небо.
Вспоминает участница строительства аэродрома в селе Марково на Чукотке М. Е. Дьячкова:
«Мы, школьники, выкапывали дёрн, уносили его на носилках. Всё население – и взрослые, и дети, кто только мог держать лопату, – все работали. За одно лето – за короткий срок – в условиях вечной мерзлоты, при недостатке людских резервов марковчане выполнили задание партии и правительства».

ЛЕТАЛИ ДНЁМ И НОЧЬЮ – ПО 15–20 ЧАСОВ
Вспоминает бывший бортрадист Ю. Спиридонов:
«Радиообеспечение трассы было ограничено, в аэропортах стояли радиопеленгаторы и маломощные приводные радиостанции. Нам, бортрадистам, во время полёта приходилось очень много работать. Например, после взлёта в Уэлькале мы должны были связаться с Якутском и Москвой, сообщить все данные, собрать «погоду» по всей трассе, для выдерживания курса брать пеленги через каждые 15-20 минут. Во время связи с дальними пунктами использовали выпускные антенны, работали на коротких и длинных волнах, при этом пользовались шифром и кодом.
Летали днём и ночью. Бывали случаи, когда приходилось находиться в воздухе по 15-20 часов. Конечно, уставали, но, зная, что наша работа – частица победы над врагом, мы всё, что могли, отдавали этой цели».

Между тем

ПОТОМОК БАРКЛАЯ ДЕ ТОЛЛИ
Генерал-лейтенант в отставке Герой Советского Союза М. Г. Мачин, начальник советской военной миссии по приёмке самолётов в Фэрбенксе, описал многое из того, что связано с сотрудничеством советских и американских специалистов: «…Среди инструкторов в Фэрбенксе, помогавших личному составу 1-го перегоночного полка осваивать новую боевую технику, был капитан Николай де Толли – праправнук русского полководца (герой Отечественной войны 1812 года. – Прим. авт.). Потомок Барклая де Толли прекрасно говорил по-русски, охотно делился с нами своим опытом…
В памяти осталось и совместное спасение советского штурмана капитана Демьяненко, который почти месяц провёл один в безлюдной горной местности. Его вывез небольшой американский гидросамолёт, совершивший посадку на крохотное горное озерцо поблизости. Командиру гидросамолёта я потом вручил орден Красной Звезды…».