Под крылом столетия

Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Ровно 100 лет с момента создания гражданской авиации России исполнится 9 февраля 2023 года. Перед этой круглой датой «Крайний Север» начинает публикацию цикла материалов, посвящённых развитию гражданского авиасообщения в нашей стране. На Чукотке особый интерес к этой теме более чем оправдан, ведь именно авиация является у нас единственным круглогодичным видом транспорта, связывающим округ с материком, а города и посёлки внутри региона между собой. Разве не о том говорит красноречивая надпись, сделанная кем-то на одном из старых зданий в окрестностях Анадыря: «В этот край далёкий можно самолётом только долететь»?

История отечественной гражданской авиации ведёт отсчёт с 9 февраля 1923 года, когда Совет Труда и Обороны при Совнаркоме РСФСР принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Исследователи вполне обоснованно полагают, что именно этот документ обозначил официальную дату рождения того сегмента авиации, который был предназначен не для ведения военных действий, а для обслуживания пассажиров и нужд народного хозяйства на огромной территории страны.

Но документ документом, а о приспособлении самолёта к использованию в качестве транспортного средства до 1923 года всё же стоит вспомнить.

Для народного хозяйства самолёт воздушным транспортом стал далеко не сразу. Первые аэропланы по применению вообще были ближе к спорту и цирковому искусству. Они поднимались в небо, чтобы ставить рекорды по скорости, высоте и дальности, совершали демонстрационные полёты, показывали чудеса пилотажа и катали людей на больших праздниках – словом, выполняли больше развлекательные функции.

Вскоре на аэроплан «положили глаз» и военные, увидев в авиации хорошие перспективы для разведки и бомбардировки противника с воздуха. В нашей стране в 1908 году в Петербурге открылся Императорский Всероссийский аэроклуб, целью которого было «…содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных».

Постепенно начался процесс формирования лётных кадров. Опять впереди была армия – в 1910 году Военное министерство России командировало во Францию для обучения полётам группу офицеров. Первым русским, ставшим обладателем диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Ефимов. Вторым и третьим получили такие же документы Николай Попов и Владимир Лебедев.

В конце 1910 года и в России начали работать первые авиашколы. В большинстве своём это были военные учреждения, где учились главным образом офицеры. До начала Первой мировой войны военное ведомство подготовило в них около 300 пилотов.

В Первую мировую войну Россия вступила, имея 244 боевых самолёта. Такая численность воздушного флота была достигнута за счёт мобилизации значительной части самолётного парка аэроклубов и лётных школ. В основном это были машины французских конструкций, купленные во Франции или изготовленные на авиазаводах России. На них ставились двигатели мощностью 70 – 80 «лошадей», скорость не превышала 115 км/ч, а потолок – 1500 – 2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полёта, они могли поднимать всего 20 – 30 кг груза.

На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов – гидросамолёты Дмитрия Григоровича и тяжёлые четырёхмоторные самолёты «Илья Муромец», созданные Игорем Сикорским. Именно «Муромцу» и было суждено стать первым военным российским самолётом, приспособленным к нуждам гражданской авиации.

Однако первый сугубо гражданский рейс был выполнен всё же на иностранной машине. Ещё весной 1918 года в составе Управления воздушного флота РСФСР был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Он начал подготовку к открытию воздушной линии Петроград – Москва и вскоре пилот Николай Петров на самолёте британской конструкции Sopwith совершил по этой трассе пробный полёт с грузом почты, преодолев около 600 км за 4 часа 10 минут.

В те же годы рассматривалась и возможность организации международной воздушной почтово-пассажирской линии Петроград – Стокгольм. Были проведены первые опытные аэрофотосъёмки местности в районе Курска, Казани, Котласа общей площадью более 800 кв. км. Также Советское правительство приняло постановление о выделении средств для научной полярной воздушной экспедиции по исследованию Ледовитого океана и разведке Северного морского пути.

Выдвигались и другие варианты применения авиации в мирных целях, но война затрудняла воплощение этих планов в жизнь.

Лишь в конце Гражданской войны самолёты стали всё чаще применяться в качестве сугубо транспортного средства. Так, весной 1920 года выполнялись рейсы по линии Смоленск – Гжатск – Москва для перевозки почты и пассажиров. Известны и единичные полёты по маршруту Сарапул – Екатеринбург.

Четырёхмоторный «Илья Муромец» выполнил пробный полёт 2 сентября 1920 года. Машину пилотировал военный лётчик Алексей Панкратьев с группой учеников-пилотов Дивизиона воздушных кораблей.

1 мая 1921 года по инициативе и под надзором Штаба Военно-воздушного флота начала работать почтово-пассажирская воздушная линия Москва – Харьков «для срочных правительственных сообщений и экстренных перевозок лиц, следующих по особо важным военным и государственным делам». Два отряда самолётов «Илья Муромец» (по три машины в каждом) обслуживали участки Харьков – Орёл и Москва – Орёл. В Орле происходил обмен грузом и пассажирами. На случай промежуточных посадок организовали аэродромы в Туле и Курске.

Первый вылет из Москвы выполнил 1 мая 1921 года лётчик Алексей Туманский с фельдъегерем Плотниковым и спецпочтой. Ему навстречу из Харькова с почтовым грузом вылетел пилот Насонов. Несмотря на изношенность используемого самолётного парка, линия заработала, и с 1 мая по 10 октября 1921 года за 43 рейса было перевезено 60 пассажиров и более 2 тонн груза. Полёты прекратили в ноябре, а в следующем году линию ликвидировали. Причина была банальной – значительный износ машин и моторов.

25 июня 1921 года в Москве открылся I Всероссийский съезд работников воздушного флота, где присутствовали сотни делегатов от различных авиационных организаций страны. На нём были приняты важнейшие решения, определяющие дальнейшее развитие гражданских авиаперевозок.

На Чукотке попытка поднять в воздух первый самолёт случилась в июле 1914 года в бухте Провидения. Это был аэроплан-разведчик французской постройки Farman HF.16, которому предназначалось стать пионером ледовой разведки. Но так уж вышло, что эта авиамиссия в наш суровый край оказалась для авиаторов неудачной. Впрочем, обо всём по порядку.

Использовать аэроплан для ледовой разведки судов (правда, тогда этого понятия ещё не существовало) предложил в рапорте от 15 (28) апреля 1914 года на имя начальника Главного гидрографического управления Морского министерства и. о. начальника Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) капитан 2 ранга Борис Вилькицкий. Его аргументом стал тот факт, что первые три попытки экспедиций ГЭСЛО (в 1911, 1912 и 1913 годах) пройти с Дальнего Востока в Европу Северным морским путём закончились неудачей.

Вилькицкий, учитывая этот опыт, выступил с просьбой-предложением выделить морякам аэроплан. Его ходатайство удовлетворили – самолёт был придан «для облегчения выбора курса среди льдов», и в навигацию 1914 года к экспедиции присоединились морской лётчик капитан 2-го ранга Дмитрий Александров с механиком Фёдором Смирновым. Александров выбрал себе проверенный аппарат типа Farman HF.16. На самолёт в России установили поплавки, разработанные Игорем Сикорским для аэроплана С-5А.

В своих воспоминаниях врач ледокола «Таймыр» Леонид Старокадомский писал следующее: «…Впервые с нами отправлялся в плавание лётчик. На «Таймыр» погрузили гидросамолёт. Вряд ли кого-нибудь из современных лётчиков порадовала бы перспектива летать над ледяными просторами Арктики на такой машине. Но в 1914 году лётное дело ещё только начинало развиваться, и на свой гидроплан экспедиция возлагала большие надежды. Предполагалось, что в трудных условиях самолёт поможет выяснить обстановку, определить границы льда, найти путь для обхода ледяной преграды».

24 июня 1914 года экспедиция отправилась по маршруту Владивосток – Архангельск. А вот дальше у самолёта, погружённого на ледокол «Таймыр» в разобранном виде в контейнеры, начались неудачи. 12 июля во время шторма был поломан вагон с гондолой аэроплана. В него попало много воды, в результате чего металлические части гондолы и мотора изрядно заржавели.

О следующих событиях механик Фёдор Смирнов так рассказывал в своём дневнике: «…21 июля. 16 числа мы пришли в бухту Эмма залива Провидения. Здесь грузили уголь почти трое суток, а на четвёртые мне приказали собрать аппарат, выгрузку начали с обеда, а готов он был только на другое утро. Но и для этого мне пришлось проработать всю ночь.

Сборка ужасно не ладилась...

Полёты на другой день опять вышли неудачные: при спуске оторвался хвост аппарата, и потому его пришлось тотчас разобрать и укладывать в ящик».

О том же говорит и Старокадомский: «…Перед уходом из бухты Эмма части машины перевезли на берег и там собрали. Утром... выдалась ясная и тихая погода. Скользнув по гладкой, как зеркало, поверхности бухты, гидросамолёт, пилотируемый лётчиком Александровым, отделился от воды и тотчас же снова сел. При повторном взлёте сломалась рулевая часть гидроплана. Аппарат отбуксировали к берегу, разобрали и погрузили на «Таймыр». Предполагалось сломанную трубку заменить в Номе, но, откровенно говоря, никто из членов экспедиции уже не верил серьёзно в успех этого предприятия. И действительно, нежный и хрупкий аппарат так и не принёс ожидаемой пользы».

Ледокол «Таймыр» взял курс на Аляску и 23 июля бросил якорь в порту форта Ном. Но заняться ремонтом аэроплана не пришлось – ГЭСЛО получила известие о начале войны с Германией и Австро-Венгрией. Моряки развернулись и пошли к своим берегам.

Оставив за кормой Чукотское, Восточно-Сибирское и море Лаптевых, в ночь на 20 августа «Таймыр» и «Вайгач» подошли к мысу Челюскин. Дальнейшему движению судов в Карское море помешали сплочённые льды. При попытках пробиться ледокольные транспорты получили повреждения и стали на зимовку. На берегу оборудовали склады, для которых использовали вагоны-контейнеры от аэроплана. В марте 1915 года не оправдавший надежд самолёт Александров попытался использовать как аэросани, но и тут откровенно не повезло.

«…К марту стало заметно теплее... Возобновил свою деятельность неунывающий лётчик Александров, – отмечал в своём дневнике всё тот же Старокадомский. – Несмотря на все неудачи, он не терял веры в свой летательный аппарат. Александров решил использовать гидроплан если не для полётов, что ему никак не удавалось, то хотя бы в качестве самодвижущихся саней. Увы, и эта попытка окончилась неудачей. Аппарат медленно и с трудом проковылял всего несколько десятков метров и остановился. Сломались две передние стойки, соединяющие несущие поверхности с фюзеляжем. Гидроплан отвели обратно в аэродромную палатку. Александров был очень огорчён таким исходом опыта...».

В конце июля корабли прекратили зимовку, выбрались на открытую воду и взяли курс на Архангельск. «Таймыр», «Вайгач» и присоединившийся к ним «Эклипс» в кильватерной колонне подошли к Соборной пристани Архангельска 3 сентября 1915 года. 1 октября 1915 года экспедицию расформировали, а офицеры и матросы перешли на боевые корабли.

После 1914 года аэропланы долго не появлялись в небе Чукотки. Первая мировая война, Октябрьская революция, Гражданская война… Авиацию на Чукотский полуостров привела уже новая, советская власть.