ЭТО БЫЛА УЖЕ… ЦИВИЛИЗАЦИЯ
12.03.2021
Вячеслав ФИЛИППОВgazeta@ks.chukotka.ru
В номере от 12 февраля «КС» опубликовал очередную статью, посвящённую работе в годы Великой Отечественной войны Красноярской воздушной трассы, по которой в СССР из США перегонялись поставляемые по ленд-лизу самолёты. Вместе с лётчиками прошлого мы пролетели над самым сложным участком Сеймчан – Якутск, пролегавшим над Полюсом холода и безлюдными просторами Верхоянского хребта. Сегодня пора двигаться дальше на запад, и в зоне нашего внимания окажется следующий отрезок легендарного АлСиба – Якутск – Киренск протяжённостью более 1300 км.
В ЦЕНТРЕ ТРАССЫ
Якутск… После Полюса холода на Оймяконе это уже была цивилизация – республиканский центр. Отстроенный на вечной мерзлоте город неспроста выбрали в качестве административного центра воздушной трассы. Географически он находился практически посередине АлСиба, да и вообще, от побережья Берингова моря до Красноярска был самым крупным городом.
Именно здесь базировался штаб Якутской авиагруппы гражданского воздушного флота. Территория обслуживания лётчиков ГВФ на северо-востоке страны была самой обширной по «квадратным километрам». Благодаря этому авиационная инфраструктура в Якутии уже существовала. В самом городе располагались авиаремонтные мастерские и наиболее мощные на северо-востоке радио- и метеоцентры Управления полярной авиации Главсевморпути. Основным аэродромом ещё со времён лётчиков-полярников был гидроаэродром на реке Лене. Сухопутный аэродром предстояло построить, поскольку то, что существовало на тот момент, можно было назвать разве что посадочной площадкой.
Ещё задолго до начала работы АлСиба Совнарком Якутской АССР на суженном заседании 12 октября 1941 года принял постановление № 3 сс (совершенно секретно) «О строительстве аэродромов на территории Якутской АССР». Задача ставилась жёстко – к 1 декабря 1941 года должны быть готовы взлётно-посадочные полосы в Алдане и Якутске размером 1200 на 1000 метров, в Олёкминске – 1000 на 600 метров.
Силы на выполнение этой задачи были мобилизованы со всей республики, но их не всегда хватало. Грунт приходилось возить тачками, утрамбовывать самодельными катками. Для работников «Аэропроекта» проектирование и строительство аэродромов в тундре и на вечной мерзлоте, да ещё в такие сроки оказалось делом новым. Тем не менее инженеры-изыскатели, проектировщики и строители поставленную задачу выполнили.
Сильно помогло правильное решение строить аэродромы у рек, что значительно облегчило доставку грузов. По Лене от северного порта Тикси до Якутска завозились импортные грузы для трассы, в частности аэродромная техника, мощные американские радиопередатчики для радиоцентра и радиопеленгаторы для основного и промежуточных аэродромов. Прямая радиосвязь Якутска с Москвой, Тикси, Красноярском, Фэрбанксом, Иркутском, аэропортами трассы была устойчивой и надёжной.
Якутск не зря считался «мозговым центром» АлСиба. Здесь располагались штаб, политотдел, службы снабжения и обеспечения, транспортный авиаотряд Управления трассы, развёрнутый в июне 1943 года в 8-й транспортный авиационный полк и 4-й перегоночный авиаполк. в общей сложности личный состав подразделений трассы вместе с членами семей увеличил население Якутска почти на 400 человек.
Якутский авиаполк обслуживал участок Якутск – Киренск протяжённостью 1319 км (время полёта 4 часа 18 минут), проходивший по Якутии и Иркутской области вдоль Лены над густой сибирской тайгой. Если на предыдущих участках количество лётных дней напрямую зависело от морозов и туманов, то здесь к ним добавился ещё и густой дым от лесных пожаров летом.
Местом базирования 4-го перегоночного авиаполка был аэродром Якутского аэропорта ГВФ в 6 км к северу от Якутска между селениями Даркылах и Большая Марха. Первым его командиром был майор Платон Смоляков, с августа 1943 года – полковник Владимир Дмитриев, с апреля 1944-го и до конца войны – Герой Советского Союза подполковник Иван Власов.8-й транспортный авиаполк под командованием подполковника Владимира Пущинского базировался там же.
Кстати
В самом Якутске зимой морозы доходили до минус 60. Для облегчения труда много рацпредложений было придумано местными «Кулибиными», причём среди них были не только техники, но и лётчики, вплоть до высшего комсостава. Так, конструкцию печки для прогрева моторов на дровах с брезентовыми рукавами (на фото) изобрёл заместитель командира дивизии подполковник Василий Фокин, и она до конца работы трассы именовалась «Фокой». Это название буквально «сняли с языка» техника, который вместе с Василием Васильевичем мастерил первый экземпляр. Чтобы прогреть два мотора бомбардировщика В-25 или А-20 на жгучем якутском морозе, на самолёт требовалось четыре «Фоки», и времени на это уходило три-четыре часа.
В самом Якутске зимой морозы доходили до минус 60. Для облегчения труда много рацпредложений было придумано местными «Кулибиными», причём среди них были не только техники, но и лётчики, вплоть до высшего комсостава. Так, конструкцию печки для прогрева моторов на дровах с брезентовыми рукавами (на фото) изобрёл заместитель командира дивизии подполковник Василий Фокин, и она до конца работы трассы именовалась «Фокой». Это название буквально «сняли с языка» техника, который вместе с Василием Васильевичем мастерил первый экземпляр. Чтобы прогреть два мотора бомбардировщика В-25 или А-20 на жгучем якутском морозе, на самолёт требовалось четыре «Фоки», и времени на это уходило три-четыре часа.
НАГРАДА НАШЛА СЕКРЕТАРЯ
Полёты на участке Якутск – Киренск зачастую были не менее опасным делом, чем на более восточных отрезках АлСиба, включая чукотские Фэрбанкс – Уэлькаль и Уэлькаль – Сеймчан. И здесь случались аварии, в результате которых люди оказывались в глухой тайге с минимальными шансами на спасение. Один из таких случаев произошёл в 1943 году. 5 марта из Якутского аэропорта в Олёкминск вылетел транспортный Ли-2 под командованием лейтенанта Николая Червякова. На борту было несколько пассажиров: два офицера штаба 1-й перегоночной дивизии, первые секретари райкомов комсомола, возвращавшиеся с республиканского пленума, и работник кооператива. В Олёкминск самолёт не прилетел. Осмотр трассы полёта с воздуха результатов не дал. Были организованы поиски специальными пешими и лыжными бригадами.
Как выяснилось потом, Ли-2, снижаясь при сильном снегопаде, зацепился за верхушки деревьев и потерпел катастрофу в глухой тайге. Командир корабля, второй пилот и бортмеханик погибли, бортрадист и офицеры получили ранения. В течение десяти суток люди не могли дать о себе знать. Только на 11-й день оставшиеся в живых были перевезены в посёлок и затем доставлены на самолёте в Якутск.
Так вспоминала об этих событиях бывшая секретарь Токкинского районного комитета ВЛКСМ Наталья Слепцова: «При ударе носовой частью самолёт переломился пополам, но пожара не было. Те, кто находился в хвостовой части, остались живы. Когда мы с первым секретарём Олёкминского райкома Катей Соловаровой пришли в себя, нас поднял на спасение экипажа Коля Терёшкин – секретарь из Мухтуи. Откопали лётчиков, они оказались мёртвыми. Тяжело раненый бортмеханик умер на десятый день. Остальных раненых устроили как могли в хвостовой части, оказали первую помощь. Продуктов было мало, нашли пшено, спирт, сало и шоколад, распределяли буквально по граммам, спиртом обрабатывали раны».
На десятый день, когда кончились продукты, Николай Терёшкин, сам тяжело контуженный при ударе самолёта, сделал перочинным ножом из фанеры пола самолёта примитивные лыжи и ушёл в тайгу, чтобы попытаться выйти к людям. Остальные еле двигались или вообще не могли встать. Сутки Николай брёл по глубокому снегу и бурелому и только на второй день заметил вдалеке столбик дыма и услышал лай собак. По следам человека и оленьих копыт, найденным у подножия горы, вышел к избушке, где жила старуха, накормившая его и объяснившая дорогу в село Ёрт. Около полуночи Николай вышел к жилью и поднял людей, которые сообщили в райцентр Бердигестях. Под утро на нартах группа с продуктами выехала к месту катастрофы. А чуть позже туда же отправились ещё 10 оленьих упряжек. В итоге люди были спасены…
Заслуженная награда нашла Николая Терёшкина, увы, уже после его смерти и через 50 лет после аварии в глухой тайге: только в 1993 году по ходатайству ветеранов Указом Президента России он был удостоен медали «За отвагу».
Знаменательным событием на лётном поле Якутского аэродрома для личного состава трассы стало 7 февраля 1945 года. В этот день начальник воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль (так она стала называться с 15 июня 1943 года) генерал-лейтенант авиации Марк Шевелёв вручил командиру 1-й перегоночной дивизии генерал-майору авиации Мельникову Боевое Красное Знамя и орден Красного Знамени, которым дивизия была награждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года. На аэродроме состоялось торжественное построение всех подразделений части.
Перегонщикам было чем гордиться. Красное Знамя и орден получила нефронтовая авиадивизия именно за перегон боевых самолётов для действующих частей ВВС Красной Армии. Это была высокая оценка руководства страны труда и подвига более чем 3 тысяч людей, благодаря труду и мужеству которых работал огромный «конвейер» снабжения фронта боевой техникой. За годы войны он обеспечил перегонку из США в СССР более 8 тысяч самолётов.
Полёты на участке Якутск – Киренск зачастую были не менее опасным делом, чем на более восточных отрезках АлСиба, включая чукотские Фэрбанкс – Уэлькаль и Уэлькаль – Сеймчан. И здесь случались аварии, в результате которых люди оказывались в глухой тайге с минимальными шансами на спасение. Один из таких случаев произошёл в 1943 году. 5 марта из Якутского аэропорта в Олёкминск вылетел транспортный Ли-2 под командованием лейтенанта Николая Червякова. На борту было несколько пассажиров: два офицера штаба 1-й перегоночной дивизии, первые секретари райкомов комсомола, возвращавшиеся с республиканского пленума, и работник кооператива. В Олёкминск самолёт не прилетел. Осмотр трассы полёта с воздуха результатов не дал. Были организованы поиски специальными пешими и лыжными бригадами.
Как выяснилось потом, Ли-2, снижаясь при сильном снегопаде, зацепился за верхушки деревьев и потерпел катастрофу в глухой тайге. Командир корабля, второй пилот и бортмеханик погибли, бортрадист и офицеры получили ранения. В течение десяти суток люди не могли дать о себе знать. Только на 11-й день оставшиеся в живых были перевезены в посёлок и затем доставлены на самолёте в Якутск.
Так вспоминала об этих событиях бывшая секретарь Токкинского районного комитета ВЛКСМ Наталья Слепцова: «При ударе носовой частью самолёт переломился пополам, но пожара не было. Те, кто находился в хвостовой части, остались живы. Когда мы с первым секретарём Олёкминского райкома Катей Соловаровой пришли в себя, нас поднял на спасение экипажа Коля Терёшкин – секретарь из Мухтуи. Откопали лётчиков, они оказались мёртвыми. Тяжело раненый бортмеханик умер на десятый день. Остальных раненых устроили как могли в хвостовой части, оказали первую помощь. Продуктов было мало, нашли пшено, спирт, сало и шоколад, распределяли буквально по граммам, спиртом обрабатывали раны».
На десятый день, когда кончились продукты, Николай Терёшкин, сам тяжело контуженный при ударе самолёта, сделал перочинным ножом из фанеры пола самолёта примитивные лыжи и ушёл в тайгу, чтобы попытаться выйти к людям. Остальные еле двигались или вообще не могли встать. Сутки Николай брёл по глубокому снегу и бурелому и только на второй день заметил вдалеке столбик дыма и услышал лай собак. По следам человека и оленьих копыт, найденным у подножия горы, вышел к избушке, где жила старуха, накормившая его и объяснившая дорогу в село Ёрт. Около полуночи Николай вышел к жилью и поднял людей, которые сообщили в райцентр Бердигестях. Под утро на нартах группа с продуктами выехала к месту катастрофы. А чуть позже туда же отправились ещё 10 оленьих упряжек. В итоге люди были спасены…
Заслуженная награда нашла Николая Терёшкина, увы, уже после его смерти и через 50 лет после аварии в глухой тайге: только в 1993 году по ходатайству ветеранов Указом Президента России он был удостоен медали «За отвагу».
Знаменательным событием на лётном поле Якутского аэродрома для личного состава трассы стало 7 февраля 1945 года. В этот день начальник воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль (так она стала называться с 15 июня 1943 года) генерал-лейтенант авиации Марк Шевелёв вручил командиру 1-й перегоночной дивизии генерал-майору авиации Мельникову Боевое Красное Знамя и орден Красного Знамени, которым дивизия была награждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года. На аэродроме состоялось торжественное построение всех подразделений части.
Перегонщикам было чем гордиться. Красное Знамя и орден получила нефронтовая авиадивизия именно за перегон боевых самолётов для действующих частей ВВС Красной Армии. Это была высокая оценка руководства страны труда и подвига более чем 3 тысяч людей, благодаря труду и мужеству которых работал огромный «конвейер» снабжения фронта боевой техникой. За годы войны он обеспечил перегонку из США в СССР более 8 тысяч самолётов.
Между тем
Якутск был ещё и центром культурной жизни АлСиба. Именно в Якутске проводились партийные конференции, спортивные соревнования, смотры художественной самодеятельности. Не хлебом единым жив человек! Архивы сохранили фотографии футбольных матчей и парадов физкультурников, стенгазету «Воздушная трасса», концертов самодеятельных артистов перед местным населением. А в День авиации, 18 августа, обязательно проходил воздушный парад над Якутском с показом фигур высшего пилотажа. Ясное дело, на такое зрелище собирался весь город.
Якутск был ещё и центром культурной жизни АлСиба. Именно в Якутске проводились партийные конференции, спортивные соревнования, смотры художественной самодеятельности. Не хлебом единым жив человек! Архивы сохранили фотографии футбольных матчей и парадов физкультурников, стенгазету «Воздушная трасса», концертов самодеятельных артистов перед местным населением. А в День авиации, 18 августа, обязательно проходил воздушный парад над Якутском с показом фигур высшего пилотажа. Ясное дело, на такое зрелище собирался весь город.
«Сквозной» полк не выдержал перегрузок. К Якутску относится и недолгая история существования в феврале – мае 1943 года 7-го перегоночного авиаполка АлСиба, ещё называемого полком сквозной перегонки. Первоначально планировалось укомплектовать это подразделение лётчиками гражданского воздушного флота, привыкшими к дальним перелётам, и сократить время перегонки тяжёлых самолётов. Для этого перегон от чукотского Уэлькаля до Красноярска протяжённостью около 6 тысяч километров нужно было выполнять одним составом экипажа без передачи машины в промежуточных аэропортах трассы другим лётчикам. Однако эта оригинальная и смелая идея на практике себя не оправдала, поскольку люди долго таких нагрузок выдержать не могли и просто «ломались» от усталости. В итоге «сквозной» полк расформировали, вернувшись к уже хорошо отработанной эстафетной перегонке.
АМЕРИКАНЕЦ В СИБИРСКОЙ ТУНДРЕ
Подготовил Сергей НИКИТИНgazeta@ks.chukotka.ru
В годы войны АлСиб использовался не только для перегонки самолётов, но и для перевозки людей. Летала по нему из США в СССР и обратно и дипломатическая почта, равно как и сами дипломаты. Одним из таких «вояжей» стала поездка по АлСибу в мае 1944 года вице-президента США Генри Уоллеса.
Над бескрайними просторами нашей страны Уоллес летел на своём самолёте С-54 в сопровождении С-47 с советским экипажем. На трассе он посетил Уэлькаль, Магадан, Сеймчан, Якутск, Красноярск, то есть, по сути, побывал на всей советской части АлСиба.
Эта поездка получила известность, прежде всего, потому, что Генри оставил о ней воспоминания. Мы приведём лишь впечатления вице-президента о Чукотке, а с полной их версией можно ознакомиться в «Краеведческих записках» за 1992 год, которые некогда издавались Магаданским книжным издательством и сейчас находятся в фонде Публичной библиотеки имени Тана-Богораза. Итак, послушаем Уоллеса.
«Мы прилетели на землю Советской Азии, в посёлок Уэлькаль, расположенный на северо-восточном побережье, через Берингов пролив из Нома… Мы пересекли Международную демаркационную линию суточного времени. В Номе мы отставали на 8 часов от Вашингтона. В Уэлькале уже были на 16 часов вперёд от вашингтонского времени. 23 мая был третьим днём нашего отъезда из дома.
Снег в конце мая был необычен для нас, живущих в умеренной климатической зоне. Но на подходе к Уэлькалю, расположенному в полярной климатической зоне, мы увидели сугробы вдоль посадочной полосы. Когда вышли из самолёта, Джон Хаззард предложил мне выступить в роли переводчика во время нашей встречи с русскими. Я встретил генерал-майора Илью Сергеевича Семёнова, командующего Якутским военным округом (на самом деле Семёнов был начальником Управления трассы Уэлькаль – Красноярск. – Прим. ред.), простирающегося от озера Байкал до Северного Ледовитого океана. Другие официальные лица прилетели из Москвы, чтобы встретить и сопровождать нас во время нашего пребывания. Генерал Семёнов, невысокий человек с добродушным лицом, очень гордился Уэлькалем. «Ему всего четыре года, а посмотрите на него, – широким жестом он указал на 35 деревянных и каркасных домиков: здание диспетчерской аэропорта, радиометеостанцию, больницу и жилые дома. – Всё это построено, чтобы ускорить переброску самолётов, поступающих по ленд-лизу».
После великолепного завтрака мы вновь взлетели и взяли курс на юго-запад в сторону Сеймчана, расположенного в 800 километрах отсюда. Вскоре мы перелетели старый город Анадырь, раскинувшийся на берегу реки такого же названия, а позже подлетели к новой авиабазе в Марково. Оба посёлка были закрыты облаками. За всё время трёхчасового полёта мы не увидели ни одного поселения и разглядывали внизу безлесый ландшафт, слегка прикрытый снегом, который перешёл в низкорослый кустарниковый лес при подлёте к Сеймчану. Мы пересекли Сибирскую тундру на дальнем северо-востоке Азии, где местность напоминает бесплодные, покрытые мхом земли, и покрытые кустарником пространства американского Дальнего Севера…».
