ОНИ ПАХАЛИ, ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ
Вячеслав ФИЛИППОВ, историк, подполковник авиации gazeta@ks.chukotka.ru
9 октября 1941 года Иосиф Сталин поставил свою подпись под Постановлением № 739с Государственного Комитета Обороны «О воздушной линии Красноярск – Уэллен» (именно так, с двумя буквами «л» был обозначен самый северо-восточный населённый пункт Советского Союза). Кремлёвская директива предписывала с 31 декабря 1941 года открыть воздушное движение по маршруту Красноярск – Киренск – Якутск – Берелях – Анадырь – Ном (штат Аляска, США) общей протяжённостью 5580 км. С этого в рамках ленд-лиза началось создание трассы Аляска – Сибирь, по которой в годы войны из США в СССР было перегнано 8094 военных и гражданских самолёта.
ТОЛЬКО НА КАРТЕВ номере от 10 июля «КС» подробно рассказывал об американском участке АлСиба между военной базой Грейт-Фолс (штат Монтана), служившей точкой сбора для самолётов, произ-ведённых на заводах США, и аэродромом Фэрбанкса (Аляска), где производилась передача машин советской стороне. Дальше следовал Ном и начинался советский участок воздушного пути, который нужно было строить с нуля, потому что к осени 1941 года он существовал только на штабной карте.
В первую очередь требовалось создать сеть аэродромов, пригодных для взлёта и посадки самолётов различных типов – от истребителей до тяжёлых транспортников, которые могли перевозить и людей. Необходима была и сопутствующая инфраструктура: места для техобслуживания и ремонта, складирования запчастей, хранения запаса ГСМ, расходных материалов, жильё для персонала и т. д. Словом, предполагалось строительство аэропортов по типу имеющихся в структуре Гражданского воздушного флота (ГВФ).
В начале войны у ВВС Красной армии таких объектов, по сути, не было. Поэтому создаваемая в системе Военно-воздушных сил линия ко времени сдачи в эксплуатацию в августе 1942 года, получившая название «Красноярская воздушная трасса», стала сложной структурой, которая сочетала в себе военные и гражданские подразделения.
Маршрут Красноярск – Киренск – Якутск – Берелях –Анадырь – Ном предложил начальник Главного управления ГВФ Василий Молоков. Гражданских аэропортов на нём было немного, но имелись аэродромы и посадочные площадки, которые использовали не только лётчики ГВФ, но и подразделения ведомственной авиации. На Дальнем Востоке и Чукотке это были авиаотряд небезызвестной структуры НКВД – треста «Дальстрой» и Чукотская авиагруппа полярной авиации Главсевморпути.
После ревизии имеющейся инфраструктуры к работе приступили изыскательские экспедиции – наземные и воздушные. Специалисты Аэропроекта и Электрорадиомонтажа Главного управления ГВФ облетели районы вдоль предполагаемой трассы, провели аэрофотосъёмку, выбрали наиболее приемлемые направления и участки для строительства аэродромов, метео-рологических станций, постов радиосвязи. Отдельно прорабатывалась логистика: возможность доставки по рекам грузов, наличие на месте стройматериалов – леса, грунта, щебня и т. д.
ВОЛЬНОНАЁМНЫЕ И ЗАКЛЮЧЁННЫЕ
Уже в ноябре 1941 года началась реконструкция имевшихся аэродромов. В Красноярске удлинили две бетонные взлётно-посадочные полосы, сделали рулёжные дорожки, оборудовали самолётные стоянки. Был реконструирован аэродром в Якутске. Строительство новых аэродромов началось в 1942 году. Работа велась круглосуточно, невзирая на ветер, весенние распутицы, зимние морозы.
К началу октября 1942 года на трассе были введены в строй 10 аэродромов. В их числе было восемь новых: Уэлькаль, Марково, Сеймчан, Берелех, Оймякон, Олекминск, Алдан, Киренск. Параллельно готовились запасные аэродромы с грунтовыми взлётно-посадочными полосами (Нижнеилимск, Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Тёплый Ключ (Хандыга), Омолон, Зырянка). Ударными темпами были построены взлётно-посадочные полосы, служебные и жилые помещения, организованы метеообеспечение, радиосвязь, техническое обслуживание, завезены необходимые запасы ГСМ, продовольствия, обмундирования, сформирован и обучен персонал.
Строительством занимались Главвоенпромстрой, специальные Управления аэродромного строительства ВВС Красной армии и ГВФ, привлекались структуры, подчинённые НКВД, в первую очередь трест «Дальстрой». Основной рабочий персонал – вольнонаёмные из местного населения, но Дальстрой по своему обыкновению использовал и труд заключённых.
УЭЛЬКАЛЬ: НЕСТАНДАРТНОЕ РЕШЕНИЕ
В чукотском посёлке Уэлькаль подходящего места
для взлётной полосы не было. В итоге было принято решение использовать галечную косу в заливе Креста. За неимением лучшего на снеголедяную полосу (благодаря зиме достаточно крепкую) уже в октябре 1942 года произвели посадку первые самолёты. ВПП выдержала. Но все понимали, что при начале снеготаяния проблемы будут неизбежны. Поэтому проектировщики и строители аэродрома приняли нестандартное решение.
Летом 1943 года единственным трактором разровняли косу. Морем из Владивостока доставили деревянные рейки и гвозди, которые с большим трудом удалось выгрузить на необорудованный берег. Затем из реек сколотили решётку, уложили её на гальку, заполнили и плотно утрамбовали раствором, сделанным на месте из речной глины и гравия. И вот такая решётчатая деревянно-глинистая полоса размером 1000 на 40 метров верой и правдой прослужила несколько лет.
В чукотском селе Марково первую осень и зиму перегона спешно построенная «взлётка» из утрамбованной речной глины тоже выдержала повышенные нагрузки. Позднее, уже в 1944 году, на аэродроме Марково была оборудована и введена в строй ВПП из 2500 импортных металлических гофрированных аэродромных плит, завезённых по реке Анадырь.
В период работ на строительстве аэродрома и монтажа металлической полосы бригады рабочих из местного населения под руководством техников аэропорта делали нормы на 450-500 %, чем обеспечили досрочное выполнение задания ГКО. Металлическая ВПП 1000 на 80 метров была уложена всего за 37 рабочих часов.
Исследователи отмечают, что огромную помощь оказывали местные партийцы. Так, секретарь Марковского комитета ВКП(б) Максим Нестерюк мобилизовал значительную часть трудоспособного населения села. На строительстве аэродрома Марково работали 78-80 человек, и даже школьники оказывали помощь взрослым.
Иногда поставленная местным исполкомам задача была невыполнимой, поскольку на местах не было запрашиваемого количества рабочих рук, лошадей, автомашин. Поэтому в малонаселённых районах Якутии и Чукотки в строительстве аэродромов и посадочных площадок порой принимали участие практически все жители базового посёлка, включая стариков и детей. Так, с августа по октябрь 1942 года исключительно силами мобилизованного местного населения был построен и сдан в эксплуатацию аэродром Олекминск.
Оборудование аэродрома Омолон и вовсе велось в необитаемом и малодоступном районе Колымы силами заключённых Дальстроя.
В чукотском посёлке Уэлькаль подходящего места
для взлётной полосы не было. В итоге было принято решение использовать галечную косу в заливе Креста. За неимением лучшего на снеголедяную полосу (благодаря зиме достаточно крепкую) уже в октябре 1942 года произвели посадку первые самолёты. ВПП выдержала. Но все понимали, что при начале снеготаяния проблемы будут неизбежны. Поэтому проектировщики и строители аэродрома приняли нестандартное решение.
Летом 1943 года единственным трактором разровняли косу. Морем из Владивостока доставили деревянные рейки и гвозди, которые с большим трудом удалось выгрузить на необорудованный берег. Затем из реек сколотили решётку, уложили её на гальку, заполнили и плотно утрамбовали раствором, сделанным на месте из речной глины и гравия. И вот такая решётчатая деревянно-глинистая полоса размером 1000 на 40 метров верой и правдой прослужила несколько лет.
В чукотском селе Марково первую осень и зиму перегона спешно построенная «взлётка» из утрамбованной речной глины тоже выдержала повышенные нагрузки. Позднее, уже в 1944 году, на аэродроме Марково была оборудована и введена в строй ВПП из 2500 импортных металлических гофрированных аэродромных плит, завезённых по реке Анадырь.
В период работ на строительстве аэродрома и монтажа металлической полосы бригады рабочих из местного населения под руководством техников аэропорта делали нормы на 450-500 %, чем обеспечили досрочное выполнение задания ГКО. Металлическая ВПП 1000 на 80 метров была уложена всего за 37 рабочих часов.
Исследователи отмечают, что огромную помощь оказывали местные партийцы. Так, секретарь Марковского комитета ВКП(б) Максим Нестерюк мобилизовал значительную часть трудоспособного населения села. На строительстве аэродрома Марково работали 78-80 человек, и даже школьники оказывали помощь взрослым.
Иногда поставленная местным исполкомам задача была невыполнимой, поскольку на местах не было запрашиваемого количества рабочих рук, лошадей, автомашин. Поэтому в малонаселённых районах Якутии и Чукотки в строительстве аэродромов и посадочных площадок порой принимали участие практически все жители базового посёлка, включая стариков и детей. Так, с августа по октябрь 1942 года исключительно силами мобилизованного местного населения был построен и сдан в эксплуатацию аэродром Олекминск.
Оборудование аэродрома Омолон и вовсе велось в необитаемом и малодоступном районе Колымы силами заключённых Дальстроя.
ВКЛАД ТЕВЛЯНТОТо тяжёлое военное время особенно остро выявило важность личности руководителя, его человеческих качеств и организаторских способностей. Чукотке в этом вопросе повезло. Первый чукотский депутат Верховного Совета СССР, председатель Окр-
исполкома Тевлянто своей практической работой оказал большую помощь строительству трассы. В 1942 – 1943 годах он лично руководил разгрузкой прибывающих в Уэлькаль пароходов с грузами для трассы. Являясь инициатором оборудования сухопутного аэродрома в Анадыре, Тевлянто организовал строительство и ввод в эксплуатацию этого объекта в 1943 году, в основном силами местного населения. Именно за обеспечение бесперебойной работы Красноярской воздушной трассы на территории Чукотки он был награждён двумя боевыми орденами Красной Звезды.
Общие результаты работы строителей можно увидеть в тексте наградного листа начальника строительства АлСиба Дмитрия Чусова от 29 июня 1944 года: «…С октября 1941 по октябрь 1943 работал начальником строительства воздушной трассы. Строительство воздушной трассы по решению ГКО, рассчитанное на три очереди, было выполнено в срок с перевыполнением строительного плана с оценкой хорошо и отлично. Всего по трассе изыскано, построено и сдано в эксплуатацию 13 аэродромов, всякого рода зданий и сооружений свыше 120 единиц с кубатурой в 73 800 кубометров. Кроме того, построено временных сооружений кубатурой более 4000 кубометров.Тов. Чусов проявил себя как хороший руководитель и организатор строительства. За изыскания и организацию строительства воздушной трассы тов. Чусов достоин награждения орденом Трудового Красного Знамени.
Начальник ГУ ГВФ генерал-полковник авиации Астахов. 29.06.1944».
По прошествии многих лет мы понимаем, что изыскатели, строители, монтажники оборудования, радисты, метеорологи и простые люди выполнили колоссальный объём работы для того, чтобы быстрее могла начаться перегонка боевых самолётов из США на фронт. Выполнили в небывало короткие сроки и с надлежащим качеством. В последующее время состояние и эксплуатационные характеристики трассы Аляска – Сибирь, работавшей в 1942 – 1945 годах, последовательно улучшались –поставлялось и монтировалось новое оборудование, строились дополнительные запасные аэродромы и посадочные площадки. Но то, что было сдано к началу перегонки – октябрю 1942 года, достойно служило до конца войны.
