Олег ЧЕСНОКОВ Как уже сообщал «КС», в понедельник, 2 сентября, участники первой в истории России кругосветной экспедиции на вертолетах Robinson R66 Turbine приземлились в Анадыре. Участники перелета, переночевав в Анадыре, на другой день устроили небольшую пресс-конференцию, где ответили на ряд вопросов представителей СМИ региона. ЗА МЕЧТУ ПРИХОДИТСЯ БИТЬСЯ – В путешествии многое впервые: впервые кругосветка осуществляется на двух легких вертолетах Robinson R66 Turbine с двумя экипажами. Впервые за историю гражданской авиации России кругосветка совершается отечественными пилотами? Расскажите о том, как все начиналось? Фарих: – Наш «Аэроклуб» при компании «Авиамаркет» существует уже 10 лет, находится рядом с Москвой. Компания и клуб занимаются продажей вертолетов, их техническим обслуживанием, обучением пилотов. А члены клуба – полетами. Мы растем вместе с динамикой законодательства в нашей стране, которое, благодаря нашим же усилиям, становится все более цивилизованным. Поэтому мы имеем возможность летать там, где хотим мы, а не там, где нам указывают какие-либо должностные лица. Могу с уверенностью сказать, что нам удалось отвоевать небо над Россией у военных: еще пять лет назад оно полностью принадлежало только им. Теперь же стало доступно и для таких, как мы, простых смертных. С расширением возможностей, расширяем географию наших полетов не только в российском небе, но и за его пределами. Мы первыми стали летать за границу легально, освоили правила полетов в разных странах и неукоснительно их выполняем. Венцом всего нашего накопленного опыта на сегодняшний день должен стать этот кругосветный перелет, который проходит через все меридианы. Летят два экипажа, вертолеты одинаковые, отличаются только цветом фюзеляжа. И, может быть, еще отсутствием кондиционера в нашем с Сашей вертолете. От полетов мы в первую очередь получаем огромное удовольствие. Встречаем множество хороших и очень добрых людей в самых разных местах планеты. За границей однозначно чувствуем, что представляем Россию и стараемся делать это с честью. Летаем мы в самых разных климатических условиях: от минус двух, что для лета достаточно холодно и до плюс сорока в Африке, на юге Италии, Испании, практически в любую погоду, даже при достаточно сильном ветре, техника позволяет. Ракитский: – Летая по всему миру, мы невольно сравниваем: «как у них и как у нас». Еще Петр I ездил на Запад учиться. Пришло и наше время. Мир становится все более открытым, появляется больше возможностей узнать, как живут люди за границей. А нас в первую очередь интересует жизнь людей сообщества авиаторов. И мы многое видим, сравниваем. Свежий пример: еще вчера утром мы были на Аляске, а вечером – уже на Чукотке. В чем разница? В том, что на Аляске, и это мы видели своими глазами, самолет и человек – неразрывны. Для жителя Аляски самолет, как для вас – автомобиль или снегоход. Замечу, что там огромное количество авиатехники, разнообразие ее типов, пора- зительная интенсивность движения в воздухе. Мы встречали там людей, которые ездят на старом ржавом и разбитом автомобиле, но при этом имеют два самолета. Сейчас при президенте Путине образована комиссия, призванная изменить положение дел в нашей стране. Ни для кого не секрет, что Россия значительно отстала в авиастроении, в первую очередь гражданском. А кадры, которые нужны в авиастроении, должны родиться где-то рядом. Ведь если человек не знает, что такое самолет, вертолет, он никогда не пойдет учиться в авиационный институт. А если он с детства видит, как много вокруг авиатехники, сколько людей на ней летает, он поневоле этим заразится, будет мечтать об этом и, возможно, станет, авиаконструктором. Еще одной целью нашего путешествия было испытание вертолета Robinson R66, который только появился на российском рынке, на предмет пригодности его для России. Определенный опыт, полученный в предыдущих перелетах и за время эксплуатации его в Аэроклубе, показал, что Robinson R66 ничем не уступает предыдущей модели Robinson R44 по надежности и стоимости летного часа. При этом имеет огромные преимущества в части грузоподъемности, высотности, в чем мы убедились в горах. Более того, он заправляется более доступным топливом – керосином, который есть практически везде, особенно здесь, на северах. Фарих: – Я бы к этому кое-что добавил. На Аляске, как и на Чукотке, а, впрочем, везде на севере России и в Сибири, очень много необжитых территорий, заболоченной, гористой местности. Но в отличие от нас, там, на Аляске, даже в самом маленьком поселении обязательно есть взлетно-посадочная полоса. И буквально в каждом дворе стоит самолет. А на Чукотке мы столкнулись с такой проблемой: у меня на карте обозначен аэродром Уэлькаль, подлетаем – нет там аэродрома. И мне это вдвойне интересно, поскольку 80 лет назад здесь летал мой дед Фабио Фарих, один из первых полярных летчиков. Он много рассказывал мне о тех временах, о своих полетах, о Чукотке. – Как и когда родилась сама идея перелета? Ракитский: – Шли к этому очень долго. Идея родилась больше 10 лет назад, когда мы впервые освоили вертолеты Robinson. Дело в том, что до этой модификации в России просто не было легких вертолетов, на которых можно было бы совершить кругосветный перелет. Мне приходилось летать на многих моделях, но все они имели маленькую «дальнобойность», низкую надежность, требовали постоянного и ежедневного техобслуживания. Ми-2, допустим, съедал много топлива при небольшой дальности полета, недостаточно высокой надежности и не значительном ресурсе агрегатов, которые требовали постоянной замены. По сути, мы два дня летали, а три – ремонтировали машины, при этом из пяти вертолетов клуба два летают, а три постоянно ремонтируются. То есть невозможно было себе представить тогда подобный перелет: пришлось бы везти множество запчастей, топлива. Одно дело, когда подобная техника летает в относительно небольшом радиусе и обслуживается стационарно. Другое дело, когда ты сел за штурвал, взлетел и больше тебе никто не нужен. Первым вертолетом, на котором стали возможны подобные перелеты, стал Robinson R44. Именно под него мы и готовили кругосветку. Но в силу ряда объективных причин, в первую очередь из-за несовершенства российского законодательства, этого сделать не удавалось. А сейчас так совпало, что у нас появились новые вертолеты Robinson R66 (они стали доступны в России. Прошли соответствующую сертификацию) и стало возможным эту мечту осуществить. МИР НЕ БЕЗ ДОБРЫХ ЛЮДЕЙ – Каково на сегодня состояние пилотов, техники, какой участок был самым сложным на маршруте? Курылев: – Самый сложный участок мы уже прошли. Это – Атлантический океан. Потому, что лететь на одномоторной технике там крайне опасно: при отказе двигателя последствия будут самые печальные. Надежда лишь на спасателей. А так, все нормально, немного устали, немного угнетает смена часовых поясов. Я, например, просыпаюсь среди ночи и не могу уснуть. Что касается техники, то она себя ведет просто великолепно. Ракитский: – Атлантку мы разбили на несколько участков. Самый длительный беспосадочный перелет пришелся на участок от Фаррер до Исландии – 4,5 часа. Причем с погодой нам просто повезло. И все равно провожавший нас с Фаррер местный опытный авиатор, который дал нам на прокат океанское спасательное оборудование – плоты, спаскостюмы – считал перелет над Атлантикой на легких вертолетах просто безумием. Уточнив, что имущество застраховано, мы его заверили – беспокоиться не о чем. – Как вас принимали в местах посадки? Фарих: – У нас много друзей по всему миру, и многие из них проживают как раз по нашему маршруту. Поэтому везде нас встречали очень тепло: и в Париже, и в Лондоне, и в Америке, и в Канаде… Мельников: – Благодаря нашему сайту и сайту авиации общего назначения (Saon.ru), многие отслеживают наш полет через Интернет, связываются с нами, приезжают специально к месту посадки, чтобы встретиться, познакомиться. Ракитский: – Особенно приятно, когда встречают люди с российскими флагами в руках. Причем мы их даже не знаем, они сами отслеживают маршрут и приезжают. Фарих: – Встречались и с теми, с кем давно знакомы по прежним полетам. Мы сразу запланировали на маршруте несколько мест, где оставались на более продолжительный отдых. Например, необходимо периодически сдавать белье в стирку, ждать его. Или просто полетать и посмотреть местные красоты, как, например, гейзеры и вулканы в Исландии. Кстати, там же отметили день российского воздушного флота. МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ – Почему вы летели не навстречу солнцу, как чаще всего принято, а на Запад, обгоняя день? – Ракитский: – Фарид был автором этой идеи. Изначально мы хотели лететь как все, с Запада на Восток, поскольку практически все кругосветки так осуществляются. Это связано с тем, что на планете преобладают западные ветра и лететь с попутным ветром намного экономнее и быстрее. Но в мае прошлого года американское правительство из-за обострившихся отношений с нашей страной выпустило НОТАМ (англ. NOtice to AirMen, NOTAM) – оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов и аэронавигационной информации), запрещающий вертолетам с российской регистрацией летать над территорией Америки по правилам визуальных полетов. А наши вертолеты сертифицированы именно на визуальные полеты. И поскольку нам тоже не удалось добиться разрешения лететь над территорией Америки, мы решили сделать по-другому. За две недели до вылета Михаил и придумал лететь на Запад. И тогда после нашего перелета через Атлантику американцы окажутся перед выбором: либо разрешить нам пролет дальше, либо отправить нас обратно через океан, что непредсказуемо. А это было бы для них большим минусом в глазах мировой общественности. Так им и пришлось пропускать нас через Аляску. Необходимо подчеркнуть, что мы не склонны обвинять Америку в организации такого нотама. Дело в том, что для иностранных пилотов, к глубокому сожалению, Россия до сих пор практически закрыта. Лишь изредка, путем долгих переговоров, им удается организовывать разовые перелеты. И на сегодня картина такая: весь мир открыт, а Россия закрыта, и Америка в ответ тоже закрыла свое небо. Фарих: – У нас вчера была интересная ситуация, получившаяся как раз из-за направления полета: утром 1 сентября мы вылетели с Аляски, и через три часа, утром 2 сентября, приземлились в Провидения. Так что мы состарились меньше, чем вы, хотя прожили на день больше. НОВЫЕ МОДЕЛИ – НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ – Насколько затратны подобные проекты, насколько прожорливы в этих условиях Робинсоны и на что, кроме топлива, приходилось тратиться? Ракитский: – Техобслуживание всегда самая больная тема в авиации. Но дело в том, что вертолет Robinson R66 в этом отношении машина уникальная. Периодичность обслуживания у него достаточно редкая. Буквально ежедневный предполетный осмотр и все. Принцип как у автомобиля: налетав определенное количество часов, следует пройти техобслуживание. А у нас вертолеты были вообще новые. Мы планировали налетать дома 100 часов, чтобы довести технику до ума. Но не успели, поэтому мелкие профработы (в частности, замену масла в редукторе) сделали по пути. Расходные материалы, кроме керосина, везем с собой. Для сравнения: когда мы летели на Robinson R44, то каждые 50 часов меняли масло. На Западе это сделать очень просто в сервисных центрах, которых много и в Европе, и в Америке. Все вертолеты проектируются примерно на 40 лет службы. Вообще, вертолет – машина очень дорогая. Но если посчитать все эксплуатационные расходы, то 1 км на нем дешевле, чем 1 км на снегоходе. Себестоимость часа полета на Robinson R66 стоит около 9 тыс. рублей. За это время он пролетает 200 км. Вот и считайте: около 45 рублей км. Это, повторюсь, относится только к вертолетам марки Robinson, у которых изначально была заложена эта концепция. До Robinson не предполагалось использование вертолетов частными лицами. Robinson – своеобразная революция. Грузоподъемность – около 600 кг. По сути, он может на внешней подвеске поднять такой же вертолет. – Сколько часов пролетели в воздухе? Мельников: – Около 170 часов. Остается примерно 50. Фарих: – Но торопиться мы не будем. Хотим облететь Камчатку, осмотреть ряд интересных мест. Потом – на Магадан, Якутск, Ленск, Бодайбо, Иркутск, Красноярск, залетим в гости на пару дней в Горный Алтай. И через Омск, Челябинск – домой. – Что примечательного увидели на Чукотке? Ракитский: – Огромное количество медведей, нереально большое количество зайцев в районе Провидения. Очень много китов, плывут внизу, как подводные лодки. ХОРОШАЯ КОМПАНИЯ – Александр, вы – абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на самолете, теперь пилот вертолета сложнейшей экспедиции. Сравните ощущения. Курылев: – До знакомства с вертолетом я был заядлый самолетчик. К вертолетам относился предвзято, считал их летающими бетономешалками для полетов вокруг огородов. Освоив вертолет, я теперь с уверенностью говорю: я – вертолетчик! Вертолет – более совершенная, более практичная и экономичная, машина. Не нужны дорогостоящие аэродромы, он безопаснее самолета, поскольку при отказе двигателя ему не нужна полоса для посадки, он сядет на любой пятачок. И в плане погоды он неприхотлив и более безопасен. – Дмитрий, как вам, актеру и режиссеру, в такой компании? Научились ли пилотировать и если да, то доверяют ли вам машину? Кубасов: – Один раз я попробовал управлять вертолетом. Это с непривычки достаточно тяжело. Ребята обещали научить, до Москвы время еще есть. Что касается компании. Я мог много раз взять билет на самолет и улететь домой. Но я здесь, с ними. – К нам недавно прилетали участники вертолетной экспедиции «Россия 360», решившие облететь страну по часовой стрелке. Вы с ними контактировали в полете? Фарих: – Это из нашего же клуба ребята. Мы до полета их маршрут обсуждали, а в полете получалось, что когда у нас день, у них была ночь. Мало контактировали. Ракитский: – Мы им помогали готовить вертолет. Клуб выступил спонсором. – Что есть в вашем багаже? Фарих: – Все по-минимуму. Вещи стираем вечером, если к утру подсохнет, одеваем. Ракитский: – Михаил, кстати, научил нас сушить вещи в гостинице феном: надеваешь носок на фен и включаешь. Несколько минут и все сухое. – А если фен сгорит? Фарих: – Звонишь на рецепшн, мол, у вас тут фен неисправен, поменяйте, пожалуйста… Ракитский: – А если серьезно, то на случай внеаэродромной посадки на борту есть палатки, спальники, примус, запас продовольствия – необходимый минимум для выживания. Мы прошли, кроме прочего, обучение по покиданию вертолета под водой. Всего несколько школ в мире этому обучают, одна из них в Санкт-Петербурге. Процедура крайне неприятная, но необходимая. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ – Что это за требование Международной авиационной федерации, чтобы маршрут должен быть не меньше длины так называемого Тропика Рака (Тропика Козерога)? Фарих: – Международная авиационная федерация признает перелет кругосветным, если пересечены все меридианы. При этом длина маршрута составляет не менее длины Тропика Рака или Тропика Козерога. Это около 37 000 км. Правда, мы с Димой все меридианы пересекали за 5 минут, когда летали на Северный полюс. Мы планируем пролететь не менее длины Тропика Рака. – Закончите кругосветку, на Северный полюс летали, много где были. К чему стремиться, какие планы? Ракитский: – Планов много. Хотим на Северный полюс слетать группой. Людей туда уже возят самолетами за хорошие деньги. А самолету нужна крепкая льдина с ВПП. Мы хотим автономно на 3-4 -х вертолетах. Полетит, кто сам себя профинансирует и будет готов физически. Желающие уже есть. Планирование уже начали, полет пройдет через Шпицберген (Норвегия). Об участниках экспедиции ЭКИПАЖ RA-06345: Михаил Фарих Руководитель экспедиции. Опытный пилот и путешественник, участник операций по поиску и спасению людей. Участник и руководитель самых заметных экспедиций «Аэроклуба»: Nordkapp–Gibraltar, Москва–Сахалин и многих других. Александр Курылев Заслуженный мастер спорта России и пилот «Аэроклуба» компании «Авиамаркет». В 2006 году Александр стал абсолютным чемпионом мира по высшему пилотажу на самолете. Участвовал в многочисленных перелетах, в их числе: первый трансатлантический и балтийский перелеты, экспедиция Nordkapp-Gibraltar, а также многочисленные перелеты по России и Европе. ЭКИПАЖ RA-06350: Дмитрий Ракитский Шеф-пилот компании «Авиамаркет». Его общий налет на воздушных судах всех типов составил более 12 000 часов, а летный стаж уже превысил 35 лет. Дмитрий принимал участие практически во всех крупных перелетах, организованных «Аэроклубом» компании «Авиамаркет»: трансатлантический, балтийский перелеты, перелет по США, на Северный полюс и перелет Москва-Сахалин. Вадим Мельников Пилот «Аэроклуба» компании «Авиамаркет». Начал обучаться пилотированию в «Аэроклубе» компании «Авиамаркет» в 2010 году на вертолете Robinson R44. Налетав на R44 около 200 часов, освоил вертолет R66. Общий налет на вертолетах Robinson – более 600 часов. Дмитрий Кубасов Фото- и видеооператор, режиссер проекта. Актер. В 2008 году Дмитрий сыграл главную роль в картине «Озеро» французского режиссера Филиппа Гранрийе, участвовавшей в «Горизонтах» Венецианского фестиваля. Как режиссер создал ряд работ, имевших успех на фестивалях: «Таня 5-я», «Алехин», «Зима, уходи». В настоящее время является одним из авторов проекта «Реальность». Его задача — снять за время кругосветного путешествия уникальный документальный материал, на основе которого впоследствии будет создан новый фильм.Попеременно летит с тем или другим экипажем.
