Справка «КС»
К регионам, где авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности, относится более 60% территории страны (около 28 тысяч населённых пунктов, в которых проживают около 15 миллионов человек). Воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения на территориях европейского Крайнего Севера, Республики Саха (Якутия), Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого, Чукотского автономных округов, Камчатского края и других территорий Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.Олег БЕЛОВ gazeta@ks.chukotka.ru Как уже сообщал «КС», директор аэропорта Анадырь (Угольный) Олег Дикий принял участие в работе прошедшего недавно Общественного совета при Росавиации с повесткой дня «Состояние дел с организацией и обеспечением полётов на местных авиалиниях в труднодоступных регионах страны. Субсидирование перевозок и меры по совершенствованию комплекса работ». На заседания присутствовали руководитель Росавиации Александр Нерадько, председатель Общественного совета Пётр Дейнекин, члены Общественного совета, представители Росавиации, подведомственных организаций, авиакомпаний и аэропортов. Однако круг вопросов, поднятых на Совете, вышел далеко за пределы перевозок на местных авиалиниях, участники высказывались по различным проблемам, накопившимся в отрасли. СЕТЬ, НАКИНУТАЯ НА СТРАНУ Представители ряда северных и других труднодоступных регионов откровенно заявили, что, по их общему мнению, субсидии, которые даются авиакомпаниям для выполнения полётов, неправильно работают в регионах, где нет альтернативы доступности. – Авиаперевозчики идут только на те субсидированные маршруты, которые выгодны им, где есть прибыль, без учёта обстановки в целом, – подчеркнул Олег Дикий. – Например, наш маршрут Анадырь–Новосибирск входит в число субсидируемых, но когда мы обратились в ряд авиакомпаний с предложением прийти на него, они запросили статистику востребованности маршрута, объём пассажиропотока. Какая может быть статистика на никогда не существовавшем маршруте? Поработайте на нём несколько месяцев, тогда и появится статистика! Заместитель руководителя Росавиации Олег Клим предложил, чтобы Минтранс и Правительство РФ утвердили сеть социально значимых субсидируемых маршрутов, которые бы полностью покрывали территорию государства. Регионы сами должны определить необходимые им для дальнейшего развития самые социально значимые и проблемные маршруты. Было предложено, чтобы Росавиация для авиакомпаний, зарегистрированных в РФ, назначала такие маршруты в обязательном порядке. В связи с тем, что большая часть труднодоступных регионов находится в районах Крайнего Севера и приравненным к ним территориям, был предложен проект принципиального построения маршрутной сети с использованием схемы пересекающихся треугольников, при этом обозначаются три основных узловых аэропорта – в Анадыре, Якутске, Санкт-Петербурге. При дальнейшем развитии маршрутной сети в эту группу включаются ещё два аэропорта – в Салехарде и Норильске. Было заявлено и о целесообразности перехода с порейсовой схемы субсидирования перевозок на субсидирование по числу фактически перевезённых пассажиров и снятия ограничений «по одному перевозчику на маршруте». ЛЕТАЮЩИЕ ВЕТЕРАНЫ Поднимались и вопросы отсутствия альтернативы замены устаревшего парка воздушных судов, способных работать на грунтовых взлётно-посадочных полосах. В составе регионального парка России представлены воздушные суда, которые были введены в эксплуатацию 40–50 лет назад. В их числе морально устаревшие региональные и самолёты местных воздушных линий Як-40, Ан-24, Ту-134, Ан-26. Они на несколько поколений отстают от зарубежных аналогов по техническим параметрам, хотя ещё до недавнего времени обеспечивали соответствующие условиям российского рынка экономические показатели применения. – Я много лет в авиации и могу сказать, что, например, существующие Ан-72 и Ан-74 с двумя турбинами для наших регионов идеальны, да и просто необходимы, – отметил директор аэропорта. – Тактико-технические данные у них великолепные: могут брать до 10 тонн полезной загрузки, салон может трансформироваться в пассажирский, грузовой и смешанный варианты. Они в своё время и разрабатывались для работы на грунтовых площадках с короткими, не превышающими 600 м, взлётом и посадкой. Но, поскольку, у нас авиация гражданская, руководство по эксплуатации данного типа самолётов для осуществления перевозок пассажиров по условиям техники безопасности требует умножить эту длину полос втрое, то есть, до 1800 м. А такие есть не везде на местах. Проблема ещё и в том, что Ан-74 выпускался Харьковским авиазаводом, и с разрывом всех связей с Украиной, они больше не выпускаются. Ульяновский, Воронежский авиазаводы с десяток лет назад попытались перестроиться на серийный выпуск новых моделей самолётов, например, Ил-114. Это глубоко модернизированная машина с другой авионикой, другими двигателями. Но двигатели планировалось ставить иностранные, а в условиях санкций это стало серьёзной проблемой. В стране сегодня проводится большая работа по поиску выхода из ситуации, есть новые проекты, разработки новых моделей самолётов, новых отечественных двигателей, но всё это – дело времени. Предложения, прозвучавшие на заседании Общественного совета, были обсуждены, занесены в итоговый протокол и направлены на рассмотрение Правительства РФ. – Как подчеркнул при личной встрече Пётр Дайнекин, – поделился Олег Дикий, – он впервые увидел заседание Общественного совета, где так единодушно и открыто представители регионов говорили обо всех существующих проблемах и предлагали реальные пути их решений.
